最近，車圈“反內卷”的話題持續引發關注，起因是長城汽車魏建軍對國內其他車廠的抨擊。他表示，車企裏的“恆大”已經出現，至於矛頭指向誰，大家心知肚明。
面對質疑，比亞迪公關總監李雲飛迅速回應，用數據爲自家企業正名。他指出，從應付賬款佔營業收入比例看：比亞迪31%、吉利32%、上汽38%、長城39%。而付款週期方面，比亞迪和吉利均爲127天，長城163天，上汽164天。李雲飛強調：“企業規模越大，對經濟拉動作用越明顯，關鍵要看應付賬款的相對比例，而非絕對數額。”
從Wind統計的企業欠款排行看，比亞迪確實不算靠前，而且，賬期問題早就成了汽車行業常態，至於造成這種“常態”的原因，還真不能全賴在車企頭上。
有個在車企供應商工作過的朋友給我講過一個故事。他們有一次去參與圍標，邀請他們的是甲方的一個重要角色，對方有個關聯企業想中標，於是請了一些關係單位去圍標。按常理，這應該是十拿九穩的事。然而，結果卻出人意料，甲方大佬看中的企業居然沒有中標，因爲半路殺出一匹黑馬，以遠低於成本價的價格和更長的賬期中標了。
當時，那個價格和賬期令我朋友十分震驚，心想這不明擺着是虧本賺吆喝嘛！後來他們通過別人才瞭解到，中標企業的真正動機是，成爲這家知名車企的供貨商之後，好去忽悠投資人。
你看，羊毛出在羊身上，能中標的供貨商，都是“卷王”。所以，這能全怪甲方嗎？甲方固然在利用自己的優勢佔用供貨商的資本，可這些能入圍的供貨商，哪個也不是省油的燈。所以我開玩笑給他說，以後甲方爸爸不給他們結賬，讓他們早死早超生，也算是一種變相的“反內卷”。
而如果我們將目光放大，從整個經濟模型的角度來看，會發現一個有趣的事實：正是這些“免費”提供服務的供貨商、工程商們，撐起了整個社會的低成本運營。
今年4月，我和朋友們入住成都一家豪華度假酒店。這家酒店擁有五星級的住宿、四星級的早餐，以及可舉辦冷餐會和茶敘的漂亮草坪，但令人震驚的是，協議價每天僅需290元。
如此低廉的價格，無疑是因爲酒店生意慘淡，難以提價。業主或許已不再奢望收回投資，只能依靠微薄的現金流維持日常運營。倘若業主尚未結清工程款和貨款，那麼這種“低價”便是以犧牲工程商和供應商的利益爲代價——相當於用他們的欠款補了投資的缺口。
由此不禁讓人思考：我們日常享受的那些基礎設施、公共工程、醫療衛生等服務中，究竟包含了多少供應商的“奉獻”？想必每個甲方心中都有一本賬。
從這個角度來說，我們每一個正在使用這些設施、享受這些服務的人，都應該感謝那些被迫“奉獻”的供應商們。正是他們，以其“犧牲”，支撐起了我們低成本的生活；也正是他們，將過去從社會獲取的財富，又通過各種服務回饋給了社會。
面對日益嚴峻的賬期問題，行業內也出現了一些“反內卷”的嘗試。6月10日，廣汽集團、中國一汽、東風汽車、賽力斯集團、吉利汽車集團、長安汽車集團頭部車企表態，就“支付賬期不超過60天”作出承諾，6月11日凌晨，比亞迪表態跟進。
然而，關鍵細節的缺失，讓60天承諾更像是一場“文字遊戲”。業內人士都清楚，那些擁有鏈主地位的企業，通常並不直接拖欠供貨商款項，而是通過旗下的供應鏈金融公司進行採購。
結款模式一般是：供貨商交貨後，需等待半年才能開票；開票後，再等半年資金纔會流轉至供應鏈金融公司；隨後，供應鏈金融公司開具商業承兌匯票給供貨商，供貨商還需再等半年才能拿到錢。
如今承諾的60天賬期，究竟是指哪個環節？是供貨商從送貨到廠到最終拿到款項的60天，還是某個特定環節縮短至60天？聲明中並未明確說明，這給車企留下了太大的操作空間。
車企的“賬期”風波，以及供應商的“內卷”與“奉獻”，共同揭示了當前市場環境下一些亟待解決的問題。簡單的道德呼籲或象徵性的承諾，難以從根本上扭轉局面。
真正的“反內卷”，需要更深層次的制度建設、更透明的市場規則以及產業鏈各方的共同努力，才能打破惡性循環，促進行業的健康可持續發展。只有當誠信經營和公平競爭成爲主流，企業才能擺脫“慢性失血”的困境，整個經濟生態才能煥發新的活力。
