本刊記者 石青川 牛朝閣
在斯諾克運動中，一杆精彩的“進袋”只是開始，真正的難點在於“叫位”——讓白球停在下一次最佳擊球的位置。
張雪機車的奪冠，就是一杆石破天驚的“進袋”。現在，全行業都在看他的“叫位”——張雪機車如何走向下一個健康發展的新起點。
所有人都在找張雪
3月31日晚上11點26分，朋友圈裏難得一見身影的“摩托老魏”，連發4張顧客訂單截圖，配文：“爲什麼忙到現在才下班？因爲訂單多。”
遠在新疆專營摩托車的老魏之所以“爆單”，源頭是幾天前一輛中國摩托在葡萄牙賽場率先衝線。
賽場奪冠讓張雪機車一戰成名，更引來大批支持者掏出真金白銀爲之買單——4月1日下訂820RR，預計發貨時間要排到2026年6月30日前。
據瞭解，賽事前夕，張雪機車開啓了500RR、820RR新款車型預訂，100小時大訂數量達5543臺，刷新國產中排量仿賽車預訂紀錄。奪冠消息傳回後，訂單再次激增。
張雪機車瞬間“火出圈”，5個月前曾採訪過張雪的媒體後臺瞬間收到上萬條留言，多數是想通過該媒體找到張雪。各種媒體交流羣中也開始不斷有人詢問，誰有張雪機車的聯繫方式？
記者輾轉多位熟人聯繫張雪時，得到的回應均是，找他的人太多了，根本打不進去電話。
不僅如此，在一個投融資對接羣中，記者看到3月31日當天，問詢張雪機車融資計劃書的消息超過20條。因高信資本投資過張雪機車，有人想借道高信資本聯繫張雪。
一時間各種交流羣中到處是尋求與張雪見面的消息。線下更是有無數摩友聚集在張雪機車公司大門口排隊打卡。
一位參與打卡的摩友告訴記者，在玩摩托的圈子裏，張雪可不是憑空突然火的。早期張雪還在凱越機車的時候，他就是機車圈子裏技術控的代名詞。
“重慶的摩博會，我記得張雪幾乎每年都參加。以前是在凱越的展臺，後來是張雪機車的展臺。”該摩友透露，自2024年開始，摩博會上張雪機車的展臺是摩友們必打卡的地方，“摩博會上好多新機車都創新不足，但張雪機車每次都有驚喜”。
奪冠後張雪機車曬出了奪冠車型820RR的供應鏈國產化清單，基礎版車型國產化率高達97%，核心三大件（發動機、電控、車架）實現100%自主化。
張雪機車的820RR-RS賽車還實現了同排量級別中“馬力最大、車重最輕、底盤重心最低”的技術指標，其團隊甚至數次提高零部件加工精度。
“火出圈” 背後的冷思考
“作爲同行本不該這麼說，但其實我們覺得自己的車也不比他的質量差。不過張雪機車火了之後，確實讓更多的資本方關注我們這個行業了。” 重慶某摩托車商王珏覺得，張雪的成功，天時、地利、人和缺一不可。
“說張雪機車的發動機超越了雅馬哈、杜卡迪等國際大牌並不準確。他是合理利用了修改規則的窗口，喫到了規則紅利。”王珏稱，WSBK SSP組別在2022年修改規則前，只允許四缸發動機的機車參賽，而修改規則後，兩缸、三缸發動機也都被允許參賽了。
“爲了平衡賽制，新規則中三缸發動機允許的排量上限比四缸高，而頂級機車廠因爲市場、成本、需求等原因不會去新開發三缸發動機賽車，仍沿用原四缸發動機的型號，這給了張雪機車拿冠軍的機會。” 王珏介紹。
中國賽事機車確實與歐美日韓存在一定技術差距。張雪曾在直播中坦言，在電子輔助系統的深度、底盤調校的數據積累以及懸掛系統的賽道驗證經驗方面，我國的摩托車可能仍處於追趕者的位置。這些“軟件”層面的差距，往往需要時間和大量賽道數據才能彌合。
“張雪機車目前產量還有限，等產量上來後，經營難度會幾何級提高。” 上海融核投資合夥人趙晶海坦言，若過於強調賽事光環，可能會模糊品牌真正需要的技術標籤與價值內核。
一位對張雪機車有興趣的外資投資人則表示，這是一個值得面談的項目，但是否投資還需考慮。“畢竟這類項目，品牌過於個人化，個人決策對項目影響非常大，風險性高。”他說。
價格戰之外的一條新路
張雪機車能擊敗歐美、日系一衆老牌廠商，絕非偶然。
記者查閱資料後發現，張雪選擇三缸819cc這條技術路線，並不能被看作是單純利用規則。
據資料顯示，WSBK SSP在2022年修改規則，打破了過去只允許600cc四缸發動機參賽的限制，之後杜卡迪同樣拿了四缸發動機之外的955cc雙缸來參賽，凱旋拿了765cc的三缸來參賽。
張雪自己曾解釋過，三缸發動機全球比較小衆，但這使得其專利壁壘少，競爭對手也少。選擇做三缸發動機是他鑽研了規則以及市場後，挑選的一條對自己最有利的技術路線。
除了自身死磕產品，中國供應鏈能快速升級迭代、響應、試錯，以及國內大市場，也是張雪機車能崛起的重要原因。
“跟上中國速度。”早在2023年，時任杜卡迪中國CEO的Luca Battiloro就曾在接受本刊記者採訪時說過這句話。
彼時，Luca Battiloro認爲，和歐美市場相比，中國是一個不斷增長的、年輕的摩托車市場，並且發展非常快。
中國摩托車商會數據顯示，2025年中國摩托車出口量達1336.57萬輛，同比增長21.33%；出口金額88.5億美元，同比增長26.78%。
不可否認的是，大量中國摩托車品牌溢價能力嚴重不足。
通過成本控制，以低價尋求規模擴張，是張雪機車火起來前行業的常態。摩托車行業價格戰慘烈，一位媒體人調侃，中國摩托車在國際市場上已經是“論斤賣”了。
“我國的年產量佔全球貿易總量的60%，連續30年出口量世界第一，春風、升仕、無極、錢江等國產品牌在歐洲賣得很好。但在中高端大排量車型方面，中國品牌更多主打性價比。和張雪機車同臺競速的杜卡迪、雅馬哈等品牌的大排量車型市場售價多在20萬元人民幣左右，同排量的國產摩托車則售價往往只有前者的70%～80%，甚至更低。”中國摩托車商會祕書長張洪波說，張雪機車依託自身技術實力，用死磕產品的方式，讓大家看到了一條與以往不同的發展路徑——通過將產品做到極致來獲得用戶信任，從而獲得品牌溢價，賺取長遠利潤。
未來該如何 “叫位”
“在燃油摩托車方面，技術、工業能力的堵點基本掃清，唯一核心堵點是品牌打造。早期品牌定位決定上限，這是國產油車超越歐美品牌的關鍵障礙。” 上海歌能步科技創始人劉平說。
“中國具備全球最齊全的摩托車產業鏈與最先進的製造能力，可生產全品類的摩托車，這是其他國家沒有的優勢。” 張洪波告訴本刊記者。
據張洪波介紹，在摩托車領域，中國已經實現了高度的自給自足、自產外銷，甚至連摩托生產大國印度，也會從中國進口輪轂、發動機的零配件。
從發動機、車架到儀表、螺絲螺母，不說整個中國，單是摩托之都重慶就有完整的產業鏈。
張洪波同時表示，現階段，我國生產的高端大排量摩托車大多還會採用部分零件進口的模式，比如剎車系統，比如高端ECU、鈦合金連桿，以及軸承、傳感器等零部件。
張洪波認爲，這兩部分沒實現國產化的原因各不相同。前者是因爲品牌效應，雖然中國造的制動系統也很優秀，但消費者更信賴日系與歐洲系生產的制動。而後者還沒完全國產化的原因則是：技術有，但需求量少，不賺錢，所以沒大規模國產化。
“一邊做大，一邊做強”是張洪波給出的建議，他認爲，海外市場遼闊，中國摩托可以大力開拓，同時依託國內市場，打好基本盤，將技術做強。
在擁有23年行業經驗的劉平看來，中國摩托車的未來，瞄準的是下一程賽道。
從早年國產摩托企業從業者，到國際超豪華摩托品牌中國區總經理，再到創立電動摩托品牌，每年騎行里程不下5000公里的劉平在2024年創立了自己的電動摩托車品牌。
“受益於電動汽車的技術外溢，中國的電動摩托車技術發展勢頭十分迅猛。如果說我們發展燃油摩托車是在外國人研究的發動機上超越了他們，那電動摩托車就是完全脫胎於國內，並且已經到了賣向全球的市場拐點。”劉平告訴本刊記者。
力帆股份前董事長牟剛這幾年也在新能源摩托車行業再創業。他說，現在這個時代，沒有技術的產品不可能有市場。但除了技術，還要有一個要素，那就是品牌，張雪把二者完美結合在了一起，不火都沒有道理。
牟剛認爲，張雪機車的出現也提供了一個重要啓示，當行業進入同質化競爭階段，能像張雪機車一樣，在產品上下真功夫，將有望在機會來臨時脫穎而出。
（應採訪對象要求，文中王珏爲化名）
