近期有媒體報道，稱殲-15艦載機從2012年上艦以來，已經發生了5起事故，造成一名飛行員犧牲。相較於它總計不超過100架的數量，事故率算比較高的。其實把這個數字放到世界艦載航空史上來看，一點都不高，甚至還很低。
美軍是目前艦載航空蕞發達的國家，沒有之一。但縱觀美軍艦載航空發展史，安全代價堪稱觸目驚心，尤其是在噴氣式艦載機上艦之後。
1949-1988年間，美國海軍累計損失各類艦載機12000餘架，平均每年300餘架。因着艦事故損失超過 8000 名飛行員，平均每年約200名，相當於每年折損一箇中等國家的空軍力量。
1952 年 “福吉谷” 號航母夜間訓練，3 小時內連續 4 架 F9F 戰機因雷達引導失效墜海；1967 年 “福萊斯特” 號甲板爆炸事故，21 架戰機焚燬，134 人喪生。70年代後，僅F-14"雄貓"戰鬥機在服役期間就發生691起A級事故，導致139名飛行員喪生。
英國海軍在改裝噴氣艦載機初期，事故率更是達到驚人的每萬小時182起，遠超同期陸基戰機水平。
即便到了技術成熟期，美軍事故率仍居高不下：2023 年 “杜魯門” 號航母 8 天內兩架 F/A-18 超級大黃蜂墜海，原因是連續 6 個月高強度打擊胡塞武裝，導致飛行員疲勞操作與設備維護滯後。
2021 年 F-35C 在南海着艦時撞擊甲板，暴露了隱身戰機雷達反射截面與傳統引導系統的匹配誤差。數據顯示，美軍現役艦載機每萬小時嚴重事故率達 1.23，是我國海軍同類機型的 2.1 倍。
我國艦載航空的起步則具有顯著後發優勢。殲-15在設計階段就充分借鑑了蘇-33原型機T-10K-3的測試數據，其電傳飛控系統較傳統機械操縱系統具有更好的抗湍流能力。
遼寧艦配備的348型着艦引導雷達，其精度較美軍早期AN/SPN-42系統提升40%。更重要的是，現代計算機仿真技術使飛行員能在陸基訓練中心完成80%的着艦科目訓練，大幅降低了實裝訓練風險。
具體分析殲-15的5起事故，可見技術成熟度曲線特徵明顯。2016年4月27日的電傳故障屬於典型的新系統磨合問題，與美軍F/A-18C在1987年遭遇的同類事故高度相似。
2022年3月的着艦掛鉤斷裂事故，是材料工藝與海洋環境的適配性的問題，這類問題在美國海軍1960年代檔案中頻繁出現。值得關注的是，近三年殲-15事故間隔已延長至600飛行小時以上，接近美軍現役艦載機安全標準。
單一技術缺陷（如阻攔索斷裂、彈射器故障）的原因引發的事故是可以被原諒的，各國海軍在早期都會遇到類似的問題。但美軍中還有許多因人員翫忽職守引發的事件，如1981 年 “尼米茲” 號 EA-6B 着艦失敗引發連環爆炸，這在我國還沒有過。
殲 15的 5 次事故集中在服役前 8 年，那是我國艦載機部隊從 “零經驗” 開始的探索期，並且殲 15 採用的滑躍起飛方式，對飛行員姿態控制的要求比彈射起飛高 30%，即便是美軍，着艦成功率也僅 92%-95%。
再看看其他國家的艦載機事故：法國"陣風"M艦載機在2001-2010年間發生9起重大事故，印度米格-29K更是在10年內墜毀7架。俄羅斯庫茲涅佐夫號航母的蘇-33機隊，在1993-2016年間的事故率達每萬小時4.2起，美國F/A-18E/F在2015-2020年間平均事故率爲每萬小時1.9起，殲-15目前每萬小時2.8起的事故率，已優於多數同期艦載機型。
殲-15用5起事故換來20000餘次安全起降，我國艦載機部隊正在書寫更安全、更高效的後來者奇蹟。事故不可怕，只要每次事故都能轉化成技術進步和安全準則，這些事故就是有意義的。
