未來十年，中國大約有1000架飛機達到退役年紀，中國民航業正迎來一場“飛機退役潮”，飛機拆解回收或將催生一個千億級市場
文｜《財經》記者 王靜儀
編輯｜王延春
空曠的機坪上，一架飛機靜靜佇立。不過那似乎已不能稱之爲飛機了——發動機被摘去，機翼上留下兩個管線裸露的孔洞；機頭被利落地切下，留下一個整齊的橫截面。
這是一架退役的空客A319，在天空中飛翔超過20年後，它被送到位於成都的空中客車飛機全生命週期服務中心。40噸的鋼鐵巨獸進行回收和拆解，逐漸化爲一堆零部件和原材料。
取下零部件後，退役飛機即將被分解和切割 圖/記者王靜儀攝
在六週到八週的時間裏，工人會先取下還能用的部件——發動機、APU（輔助動力系統）、起落架這“三大件”價值最高，經過維修和認證後，重新裝上其他飛機繼續飛行。剩下的部分則被清洗、切割，迴歸最原始的形態：鋁片做成易拉罐，蒙皮變成文創產品，回到日常生活。
成都的機坪上，已有四架飛機完成這樣的“重生”。2026年4月，第五架正在拆解中。
楊樹棟是空中客車（成都）飛機全生命週期服務有限公司商務負責人，他告訴《財經》記者，在這裏，一架飛機的91%都能被回收利用，超過行業平均60%-70%的利用率，大多數飛機拆解廠僅簡單拆解回收高價值部件，對剩餘的機身置之不理，而這些難以回收的部分技術難度大，卻正是打通循環經濟的關鍵之處。
一架飛機的服役年限通常是20年左右，當前中國飛機的年齡普遍在10年以內，按業內估算，未來十年，中國大約有1000架飛機會達到退役年紀，中國民航業正站在一場“飛機退役潮”的起點。
飛機拆解回收將催生一個千億級的市場，這也是對綠色低碳循環經濟國家戰略的響應。
拆飛機兩大步驟
“成都這麼潮溼，適合拆飛機嗎？”時常有人問楊樹棟。他的回答很直接：單純的潮溼並不影響飛機狀態，但溼潤而含鹽分的空氣就不行了，比如沿海地區。整體來說，成都的氣候對於飛機停放和存儲是不錯的。
空中客車飛機全生命週期服務中心於2024年1月正式投運，擁有100個停機位及兩個維修機庫。好天氣只是加分項，真正的門檻是技術。
工程師要依據每架飛機的隨機檔案、維修記錄和部件編碼，評估其潛在價值，並量身定做每架飛機的專屬拆解方案。
第一步是拆除可用航材進行二次利用。優先拆解發動機、起落架、APU等高價值“三大件”，再拆裏面完整度比較高的系統件或零件，比如導航和雷達。在飛行適應性檢測合格後，這些可用航材可重新回到航空市場。
發動機是一架飛機中價值最高的部件，約佔整機銷售價格的60%。“現在航材短缺，二手航材市場相對處於井噴的狀態，航材價格比原來要高很多，銷售情況遠超此前預期。”歐航航材成都公司總經理陳明洋告訴《財經》記者。
陳明洋專門強調，二手航材迴流市場，需要經過民航局的嚴格認證，安全有保證，此外，這些航材只會被用在正在服役的飛機上，不會用於新飛機。整體和二手汽車的流通邏輯類似，只是飛機的技術、認證和安全門檻更高。
拆除可用航材後，一架飛機的經濟價值已經所剩無幾，成了龐大的“空殼”，接下來，拆飛機進入更難的第二步：循環回收，讓飛機徹底化整爲零。這也是卡住大多數拆解企業的難點。
在成都，工作人員要拆掉座椅、廁所等所有機上設施，把機艙四壁清除乾淨，讓機身露出原材料的本來面目。隨後對不同部件的材料進行識別和分類，比如鋁、鈦、銅等。
分類後是拆解和切割，材料按屬性流入對應的二手資源回收市場。比如主要由金屬鋁構成的機殼，可以進入啤酒和飲料業，被製作成易拉罐，還可以做成常見的鋁合金窗框；機身蒙皮在切割加工後，可被製成航空周邊進行售賣。
按照循環經濟的理念，固體廢物綜合治理要遵循“減量化、資源化、無害化”的大原則，通過源頭減量、過程控制、綜合利用等途徑，轉變資源利用方式、提高資源利用效率，實現變廢爲寶、化害爲利。
但如何回收以碳纖維爲代表的複合材料，仍是全球性的難題，這種複合材料不能簡單地融合和重組，通常不得不粉碎、焚燒或填埋處理。楊樹棟說，空客成都正在和合作夥伴探索複合材料回收利用的可能性，已有初步成果，還在研究更多回收方案。
拆得好，不如零件賣得好
在恆溫恆溼的庫房，二手飛機零部件分門別類被碼放在貨架上：能用的、不能用需要維修的；巨型的，不那麼巨型的。進入庫房之前，每個人要穿上專門的保護鞋，鞋面很厚，防止重物落下砸傷腳背。
拆解下來的航材被分門別類碼放在貨架上 圖/記者王靜儀攝
比如飛機起落架。它藏在機腹下方，降落時才展開放下，爲飛機觸地提供緩衝。相對龐大的機身，起落架看起來小巧靈活，但在空客成都的庫房，《財經》記者留意到，僅是一個起落架就比成年人的身高還高，所有航材的尺寸都比較龐大。它們被打包裝箱，等待被運給新的主人。
像出售閒置衣物一樣，二手航材明碼標價，遇到合適的買家就賣出，週轉時間越短越好。當前受到疫情、戰事、地緣政治等多種因素干擾，全球航材生產受限，供應不足，退役飛機上拆下來的二手航材正好成爲有益補充，不愁銷量，行情一路水漲船高。
陳明洋和航材打了20多年交道，他說，這20多年來，二手飛機的價格一直在上漲，現在一架帶有發動機的二手飛機可以賣到1000萬美元以上。
“極端一點的情況是，發動機還沒拆下來，就已經被客戶預訂走了。”陳明洋說，二手航材銷售情況遠超預期，從經濟和社會效益來看，不僅爲航空公司節省了大量成本，也緩解了對全新航材的進口依賴，降低了運輸過程中的碳排放。
拆好一架飛機，既是工程和技術的活，也是金融和銷售的賬。在成都，退役飛機由陳明洋負責的歐航航材買下，轉交給同在空客旗下的工程團隊進行拆解，而拆下來的航材回到歐航航材進行分銷，構成完整的價值鏈條。
“飛機拆解業務是一個硬實力與軟實力緊密結合的特殊生意。”民航業資深管理顧問於佔福對《財經》記者表示，硬實力體現在飛機拆解過程本身，需要特定的設施設備，技術工人和必要的認證與培訓。
但更重要的是隨後關聯的軟實力，即拆解下來的二手航材如何迅速進入到區域甚至是全球的航材流通體系。能否爲拆解（並完成檢修/維護）的零部件找到順暢的流通渠道，是這個生意更有門檻的環節。
陳明洋對此深表認同。在他看來，飛機拆解可分爲工程能力和市場能力兩部分，拆解企業銷售零星二手航材不難，但當後期拆解數量增長，大量航材待流轉，更考驗企業的銷售網絡、客戶服務等體系化能力，以及從無到有地建設起一個全行業的二手航材流轉市場。
目前國內尚缺乏成熟的二手航材交易市場，也缺少完善的估值和檢測體系，整個行業仍處於早期階段。如何從一家企業的拆解能力，帶動整個生態圈的完善，是全行業共同的目標。
未來十年1000架飛機待拆
一架客機從誕生那刻起，航空公司對其經濟性的衡量就開始了。油耗如何、能載多少乘客、飛什麼航線最能賺錢——飛機的一生，都在精密計算中度過。
當機齡漸長，油耗變大，維修頻率上升，運營成本日益提升，航司發現繼續使用這些老飛機越來越不划算。與此同時，市場上有了新一代的節油飛機，航司更有理由直接淘汰老飛機、買入新飛機。
一架客機到了20年的壽命終點，有很多流向：客機改裝成貨機再飛15年，或是進入飛行學校成爲教具，拆解回收只是選項之一。
《財經》記者採訪瞭解到，不同處置方式，並不直接取決於飛機的新舊程度，資產價值最大化是根本原則，每架飛機都得具體問題具體分析。而在航材短缺、二手航材可賣高價的行情下，拆飛機越來越成爲飛機退役後的走向。
無論其中多少退役飛機會被拆解，一個行業公認的事實是：未來十年，中國有約1000架飛機即將退役，出現“飛機退役潮”。
相比於歐美，中國民航業起步稍晚，飛機的機齡普遍較爲年輕，平均在十年以內。但正因爲有衆多飛機正年輕，時間推移之下，也就有衆多飛機正老去。
按照空客的測算，未來十年有1000架飛機會達到退役年紀，中國即將進入飛機退役高峯期，每年將有超過100架飛機進入中老齡階段（機齡在12年及以上）。
當飛機變老，飛機二次利用、維修和回收市場也隨之擴大。空客預測，到2044年，中國航空服務市場價值有望超638億美元（約合人民幣4359億元），成爲全球最大的航空服務市場。
楊樹棟表示，儘管中長期趨勢樂觀，但短期面臨機源不足的問題，空客成都擁有年拆解25架飛機的能力，投運兩年只拆解了4架飛機。其原因在於，新飛機因爲供應鏈短缺而交付困難，航空公司無新機可用，只能適當延後老飛機退役時間。
不過，飛機到期退役是必然規律，其中大多數將走向循環利用。楊樹棟希望，在服務好國內市場每年100架退役飛機的基礎上，政策法規能允許境外飛機入華拆解，進一步打開市場空間。
“野蠻生長”之後，標準將至
4月初的成都，午後的氣溫已經升至30度，在無遮無擋的停機坪上，直曬的陽光讓炙熱感更上一層。在這裏，維修工人要連續作業幾周，讓飛機走完生命的最後一程。
據《財經》記者瞭解，國內獲得飛機拆解維修許可證的企業超過20家，近年快速增多，位於全國多個省份。這些企業大多數本就是飛機維修廠，順勢開展拆解業務，其中又以航空公司自有的拆解廠居多，主要爲了拆下二手零部件供旗下其他飛機使用。
楊樹棟說，大多數飛機拆解廠僅簡單拆解回收高價值部件，對剩餘的機身置之不理，因爲回收的技術難度大且相對價值不高。
拆解回收率是體現發展水平的重要指標，通過高效回收再利用飛機的部件和材料，可最大限度地發揮退役飛機的剩餘價值，而更難的是，那些不易回收的部分如何處理，尤其關乎行業發展是否堅持綠色可持續。
工業和信息化部等四部門發佈的《綠色航空製造業發展綱要》（2023—2035年）指出，實施綠色航空標準與適航符合性驗證體系建設工程，推動航空材料回收、拆解流程、再製造認證的全鏈條標準體系建設。楊樹棟透露，民航局正醞釀出臺新的行業標準，對拆解回收率提出強制標準，91%的“成都標準”有望推廣到全行業。
循環經濟相關國家頂層規劃明確指出，大力發展循環經濟，推進資源節約集約利用，構建資源循環型產業體系和廢舊物資循環利用體系，對保障國家資源安全，推動實現碳達峯、碳中和，促進生態文明建設具有意義。
市場價值疊加政策鼓勵的雙重背景下，飛機拆解回收正成爲多個地方政府大力倡導的產業。
黑龍江擁有中國首個飛機拆解基地。2025年10月發佈的《黑龍江省飛機拆解再利用獎勵政策實施細則》提出，爲促進二手飛機拆解產業加快發展，該省對拆解二手幹線、支線飛機並實現航材銷售的，按照銷售收入的5%給予獎勵，每戶企業每年最高1000萬元。
中國香港則主打自貿區的政策優勢。相對中國內地不能拆解境外飛機，香港具備地理優勢，且飛機維修業成熟，可承接東南亞地區的相關服務。最新的香港特區政府《財政預算案》正推進香港成爲亞洲首個飛機拆解、部件回收、處理及交易中心，以此帶動貿易、保險、融資、租賃等上下游產業發展。
一架飛機雖退役，但從經濟價值到環境社會價值，堪稱“全身都是寶”。隨着大規模飛機退役潮的來臨，在成都、黑龍江、香港，越來越多的飛機化整爲零，重獲新生。這門“拆”出來的生意，正從野蠻生長走向標準與體系，成爲中國航空產業鏈上不容忽視的一環。
