“今年的話業績還不錯，股價也回來了。反正我今天的感覺就是這八個字，叫苦盡甘來，夢想成真。”首度開啓跨年直播的雷軍，回憶裏沒多少苦，只剩下了甜。
在去年12月31日晚的直播中，雷軍對外介紹，小米汽車累計交付了超過13.5萬輛。過去一年中，小米汽車的全年交付衝刺目標，被兩度改寫：一季度財報發佈時，小米對外公佈的新目標是，全年汽車交付目標由10萬輛，增至12萬輛；三季度財報發佈時，這一目標從12萬輛，再次增加至13萬輛。
這已不是雷軍第一次因汽車賣得太好而覺得自己活在夢裏。去年年中演講中，雷軍便說道，“（小米SU7發佈）三個多月以來，我每天都像在夢裏一樣。”
股價的反彈，更是讓雷軍的美夢做得更顯真實。過去一年，小米股價漲幅超過121%，領跑一衆國內科技互聯網公司，總市值突破8600億港元。
但上述甜頭還遠遠填不飽雷軍的野心。在給出的新年新願望中，雷軍提前劇透了小米汽車2025年的交付目標——30萬輛，意味着小米汽車每月要至少賣出2.5萬輛。
直播之外，雷軍還在追逐大模型的新機遇。
近期，第一財經爆料稱，雷軍疑似開出千萬年薪親自挖來“95後天才少女”羅福莉，後者來自近期大模型圈的當紅炸子雞DeepSeek，且是旗下開源大模型DeepSeek-V2的關鍵開發者。未來，羅福莉或將供職於小米AI實驗室，領導小米大模型團隊。
高薪搶人攻破算法障礙之外，小米還開始在算力層面爲大模型研發鋪路。來自界面新聞爆料，小米正在着手搭建自己的GPU萬卡集羣。
上述種種舉動，都預示着小米內部可能正在對大模型研發策略發生轉變。
去年4月份正式組建大模型團隊後，小米一度給自己定下的研發方向是“輕量化、本地部署”，小米總裁盧偉冰甚至曾提到，小米並不想成爲下一個OpenAI，不會研發通用大模型，乃至不排除放棄自研計劃。“小米也可能通過投資外部項目，佈局大模型賽道，或者引進第三方大模型產品，融入小米產品體系。”盧偉冰說道。
但在大模型技術持續迭代之下，無論智能手機，還是自動駕駛，都開始跟大模型建立起越發緊密的聯結，理想汽車CEO李想近期更是給出了“OpenAI定義的第三階段（智能體）與自動駕駛定義的第四階段（自動駕駛）會在相近時間點交匯，併合併到統一架構上”的判斷。
沒有任何一家公司敢於錯過大模型帶來的革新機會，雷軍和小米，也不例外。
A
回顧2024年，雷軍列出了自己心目中的三件大事：小米汽車一炮而紅、小米高端系列成績不錯、科技大家電錶現出衆。
“今年的話，小米15系列是我們歷史上賣得最好的高端數字旗艦。”2023年之前，高端化作爲小米這幾年繞不過去的一道關卡，一度是雷軍的煩惱之源。
爲了打進高端市場，從2020年開始到2022年，雷軍向小米手機投入了百億資金，但收穫寥寥，這一痛苦過程被雷軍形容爲“是近十年來我最痛苦，也是收穫最大的一次。”
在小米11、小米12兩代高端機型接連敗北後，小米內部一度陷入“要不要做高端”“是否應該換個新品牌再戰高端”的分歧之中。
隨着小米汽車正式開賣，小米手機在高端市場也逐步打開局面。Canalys報告顯示，去年三季度，國內600美元以上價位段，小米以3%市場份額位列第四，同比增長88%，成爲前五名中增幅最大的一家。
但不容忽視的是，放大到全球市場，小米的高端化之路仍挑戰重重。三季度，全球600美元以上價位段中，蘋果、三星、華爲分列前三，小米尚未能擠進前五。
當晚直播中，雷軍還從自己手機相冊中挑選出了12張難忘的瞬間照片。值得一提的是，其中就包括雷軍睡在工廠的擺拍照。當時，這張照片一經發布就上了熱搜。雷軍再次解釋稱，當天是爲了慶祝小米汽車10萬輛新車下線，自己早上6點多就到了工廠，想着再睡一會，才藉機先擺拍了一下。
誇耀成績之外，闢謠雖遲但到。去年4月份的一次兩小時直播過程，就一度演變成雷軍的個人大型闢謠專場。當時，除了爲自己在穿着上撞衫馬斯克給出解釋之外，作爲5G“衝浪選手”的雷軍，還回應了短視頻平臺上爆出的爽文男主標籤，稱自己真的“覺得不舒服……我不是高考狀元，我也沒有考過700分，人生低點時，我卡里也沒有冰冷的40億……我覺得成功，絕對不是什麼人生爽文，還是要靠夢想……還需要貴人相助，感謝這麼多米粉的相助。”
跨年直播中，雷軍首先闢謠的是外界對其100多億就造車成功的誇誇之談，稱小米汽車目前累計花費超過300個億，其中研發投入超過130億，剩下100多個億花在了工廠建設、全國銷售交付網絡建設，以及員工開支等方面。
面對“雷軍許願池”的互聯網玩梗，雷軍再次重申，小米汽車會是自己這輩子幹的最後一件事情。
末了，雷軍還勸告廣大網友，希望外界“不要神化小米，也不要神話雷軍”。
B
但小米自己卻還走在再創新神話的路上。
在靠着小米SU7一款車就賣到月銷2萬輛之後，雷軍定下了2025年衝擊30萬輛交付目標的新任務。不同的是，今年30萬輛的交付目標，將由小米SU7、小米SU7Ultra，以及小米YU7三款車來共同分擔。
不過，小米SU7仍會是承擔壓力最多的那個。在去年10月首度實現月銷2萬輛後，小米SU7的訂單仍源源不斷。
“（小米SU7）首銷的時候鎖單8.8萬單，其中有60%的訂單，車主車都沒看過，然後也沒有試駕過，就直接下單。而且我的同事說，更誇張的是，到今天爲止，還有30%的人是沒有試駕過，就直接買了。”
業內將沒有試駕過就直接下定的單子，稱之爲天使單。外界對小米SU7的追捧，從交付週期上也能窺視一二。儘管已經正式開賣近一年，但目前下單小米SU7，用戶提車仍需要平均等待20周。
如果保持現在月銷2萬輛勢頭不減，2025年，小米SU7有望貢獻超24萬輛的交付量。
剩下的差額，則依靠新的車型來補。去年年中小米SU7 Ultra開啓預售後，官方披露，10分鐘內小訂量超過3680輛，該車型將在2025年3月正式開售。
除了偏小衆的小米SU7 Ultra之外，去年12月初，小米對外展示了首款SUV新車——小米YU7，該車預計於2025年六七月正式上市。
爲了將車進一步賣好，小米大肆擴建銷售網絡。3月份，小米SU7正式開賣之際，小米建了29個交付中心，一年下來，截至目前，小米汽車銷售門店超過200家，覆蓋城市擴展到了58個。
更多門店數量，將直接決定汽車銷量的高低。在去年一季度財報會上，李想就提到，如果沒有充足的展廳數量和麪積，“我們只會增加產品數量，而不是銷售量。”
另一個被視爲提振銷量的殺手鐧，即自動駕駛，小米也在提速追趕，並於近期完成車位到車位的端到端車位到車位智駕先鋒版推送，算是達成了雷軍“2024年自動駕駛水平進入行業第一陣營”的目標。
端到端的引入，無疑爲小米在追趕自動駕駛先頭部隊上提供了新的助力，並被雷軍稱爲是“一個劃時代的技術”。
端到端模型上限很高，業內有分析認爲其有望直指自動駕駛的L5級別，但它的下限很低，在一些基礎狀況下，甚至比不上模塊化方案，如採用端到端路線的特斯拉FSD V12版本上線後，被不少人測試出車輛撞到馬路牙、損壞輪轂的低級錯誤。
避開上述低級錯誤的主要方法，就是投餵給端到端模型更多的資源，包括算力、算法和數據等。
爲訓練小米汽車端到端能力，雷軍稱小米汽車投入了大概400萬段視頻的訓練。
馬斯克在談到數據對自動駕駛模型的重要性時給出過一組判斷數據：“用100萬個視頻片段訓練，勉強夠用；200萬個，稍好一些；300萬個，就會感到Wow；到了1000萬個，就變得難以置信了。”
進入2025年，小米智駕除了將端到端的車位到車位智能駕駛，從內測走向全量量產交付外，提升大模型底座能力也變得尤爲重要起來。
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決定大模型能力的三要素——算法（人才）、算力和數據上，雷軍都有了加碼的傾向。
除了用千萬年薪招攬“95後天才少女”羅福莉外，小米也着手搭建自己的GPU萬卡集羣，以便爲自研大模型打好算力基礎。
在大模型領域，小米發力談不上早。2022年ChatGPT發佈後，到去年三四月份，當國內部分科技互聯網公司相繼推出自研大模型及產品時，同一時期小米才正式組建大模型團隊，並給自己定下了“輕量化、本地部署”的大模型研發方向。
在去年一季度財報電話會中，小米總裁盧偉冰更是表示，小米在大模型方面的目標，不是成爲下一個OpenAI，甚至不會研究通用大語言模型。
除了避開通用大模型開發外，小米甚至不排除放棄自研計劃。盧偉冰提到，小米也可能通過投資外部項目，佈局大模型賽道，或者引進第三方大模型產品，融入小米產品體系。
但大模型技術迭代所展現出來的威力，不由得小米不更加重視起來。
近期再度對外露面的李想，將基座大模型視爲“人工智能時代的操作系統+編程語言”，認爲“基座模型所構建出的人工智能超級產品，會是新一代入口——它會在所有設備之上，在所有服務之上”。
一旦大模型真的具備了AI時代新操作系統的可能性，作爲既做手機又做汽車，還大搞IoT生態的小米而言，大模型對產品加持的重要性，無疑會大過任何一家車企。
甚至越來越多人將大模型視爲通往自動駕駛L4級別的新方法。李想更是具化到了三個條件上，即500萬輛以上的車跑在路上、掌握多模態基座大模型的能力、足夠多的錢來招募頂級的人才和儲備足夠的算力。
當上述條件一一被滿足且做到行業領先後，李想認爲車企領域一定會跑出一家像蘋果這樣的偉大公司。
對於一直想證明小米是一家互聯網公司而非硬件製造公司的雷軍而言，大模型可能爲其帶來的軟件服務加成，或許是一個不屬於李想前瞻的巨大誘惑。
在跨年直播行將結束之際，有網友在評論區提問，“小米究竟是科技公司還是互聯網公司”，雷軍則笑着回應道，“這太嚴肅了，跨年晚會就不回答了。”
