日子很難，生活不容易，每個人都有自己的苦，有苦說不出的感覺，受苦的人最懂。
和喫苦相比，有苦難言，無人問津，可能比苦本身還難受。
重生之後，葉檀老師變了很多，變得能喫苦，喫自己的苦，喫別人的苦。
她說，有苦我們一起分擔。
每週六，葉檀老師都會親自回覆，並在公衆號上發出，有苦難言的朋友，如果你也想和葉檀老師傾訴，把你的故事，發送到郵箱[email protected]，葉檀老師看到，一定會回覆。
記住，這世界還有人，關心你，在乎你，理解你。
文/ 青城楨楠
新能源汽車惡戰，會產生什麼後果？
跳出行業和產品的視角，站在更高維度看，後果超乎想象。
中國汽車銷量是美國一倍
據TopEDB智能分析、黑布林北海居公衆號近期的文章，對比中美消費數據發現，差距最大的正是汽車消費。
據中美統計部門的數據，前4個月，中國消費品零售總額爲美國的84%，除了汽車、餐飲之外的核心消費品零售額爲美國93.45%。
上述數據看起來還不錯，對不對？如果，中國消費想再進一步，彌合與美國之間的差距，汽車纔是最大症結。
前四個月，中國的汽車銷售額是2065億美元，而美國是中國的兩倍多，達到5450億美元。
如果抹平3400億美元的差距，雙方消費品零售總額將對齊。
上述對比，讓人喫驚。都說中國新能源汽車領先，但從銷售額看，和美國的差距竟如此之大。
更讓人無法釋然的是，從量上來說，中國纔是汽車市場的全球老大。
據全國乘用車市場信息聯席會祕書長崔東樹的統計，2025年前4個月，中國汽車市場以1006 萬輛的銷量，33%的全球市場份額，冠絕全球。
第二名美國，2025年前四個月，僅爲552.6 萬輛，是中國的一半左右。中國以多出一倍的汽車銷售量，獲得了一半不到的銷售額，能稱之爲強大的產業嗎？
就趨勢看，懸殊的對比可能還會繼續。高盛在比亞迪全面降價之後測算，比亞迪此舉會影響自身26億元人民幣的收入，如果吉利等車企跟進，價格戰將導致汽車行業124億元的收入萎縮。
殺敵一千自損八百。比亞迪減少自身26億的收入，換來汽車行業124億的萎縮，槓桿率有5倍之多。
高盛的估計保守了。實際情況是，從比亞迪降價伊始，不到一週時間，各大車企無論是新勢力還是老勢力，都陷在價格泥潭裏不可自拔。
最具代表性的表態來自奇瑞。
5月31日，在2025（第三屆）未來汽車先行者大會上，奇瑞汽車董事長尹同躍表示：
“‘價格戰’是我最不喜歡的一個詞，因爲我是被綁架的。我們銷售在說某某友商已經價格戰了，發出價格調整，我們的市場可能出現哪些問題。我覺得這不是一個方向。但是年紀大的人容易被年輕人綁架，這是我做出來最痛苦的決定，也是非常違背內心的一件事情。”
最痛苦的決定，即便被綁架，可還是得做。當所有車企都爲了“活下去”做出最痛苦決定的時候，結果是什麼？
樸素的經濟學邏輯，我的收入是你的支出，整個汽車製造業的收入萎縮，意味着所有參與者的收入下滑。
汽車製造業是產業鏈最長，參與人數最多，影響力最大的製造產業（僅次於房地產業）。因爲足夠大、足夠重要，所以頂層設計一直希望其能雄起，對沖地產下行。
如今，地產還沒有觸底，汽車行業又將入泥潭，這顯然不是大家所期望的。
往大了說，在外部環境如此複雜、內需急需擴大的時刻，汽車行業收入的不斷萎縮，關乎經濟安全。
中國汽車行業
可能重演摩托車行業的東南亞之殤
新能源汽車行業從朝氣蓬勃，走到今天這一步，太快了，快到很多主管機構都茫然無措。各大機構疾呼反內卷，卻沒有更高層次的表態。
眼見大家貼身肉搏，相關單位和官媒緊急呼籲，倡導和倡議，卻一直沒有強有力的制度手段和干預政策。
據央視新聞5月30日報道，中國汽車工業協會最先發出倡議，呼籲維護公平競爭秩序、促進行業健康發展的倡議。
在中國汽車工業協會的倡議中，列數了價格戰的惡果。比如，擠壓企業利潤空間，影響產品質量，阻礙行業自身健康發展，危害消費者權益，帶來安全隱患等等。
但在結尾處的四點倡議中，依然是規勸式的呼籲，希望企業自律，自查。太過蒼白。
6月1日，《人民日報》主管的中國汽車報發文，“價格戰”是一場無休止的惡性循環，深陷其中者必將皆輸。
文中進一步痛陳利害：
中國汽車產業在國內和國際市場積累和收穫的成果容不得無序“價格戰”的“踐踏”；中國製造的實力、中國品牌的影響力、中國創新的競爭力，容不得“內卷式”競爭的損毀和抹殺。面對損人不利己的“內卷式”競爭和“價格戰”，汽車全產業鏈參與者深惡痛疾，而脫離“卷”海，需要全行業擰成一股繩、真正地將“反內卷”落到實處，爲整個行業營造良性競爭的氛圍，爲產業步入健康可持續高質量發展的正軌共同努力。
6月1日，主管單位工信部在其官網上，轉發了《人民日報》的文章，新能源汽車，“價格戰”興奮劑決不能打。
這篇文章言辭更加犀利的指出，“價格戰”硝煙瀰漫，深層次的隱患重重。供應商的利潤空間與應收賬款、生產工人的薪酬待遇、產品的質量與安全、售後服務等消費者合法權益，纔是最終的傷害承受者。低價低質產品還會大幅消耗“中國製造”好不容易積攢的國際形象與口碑。
殷鑑不遠。在上世紀90年代末，國產摩托車憑藉物美價廉，暢銷東南亞市場。但好景不長，價格戰最終導致產品力下滑，不僅失去了市場份額，更讓中國製造的口碑急轉直下。
今天，新能源汽車產業有可能上演國產摩托車“滑鐵盧”。
在資本裹挾下扭曲商業邏輯，只會用價格戰追求短期市值和股價，一旦資本套現離場，產業就只剩“賠本賺吆喝”的空殼，出海進程也將被遲滯。
東南亞摩托車敗局是中國製造永遠的痛，直到今天依舊如此。
2024年3月，《環球時報》發文分析20年前，中國摩托車爲什麼“折戟”東南亞。
上世紀90年代末，中國摩托車在東南亞市場的佔有率一度高達90%，如今只剩下不到1%。
中國摩托車之所以“折戟”東南亞，根源是無休止的價格戰。
1999年，20多箇中國品牌蜂擁而入越南，在日本同行售價2100美元的情況下，集體給出了700到800美元，甚至500美元的價格。
價格戰短期內獲得大量市場份額，把日本對手擠壓得連連後退。可中國品牌的內部廝殺愈演愈烈。
根據研究機構KrAsia的統計，當時在越南，中國品牌的摩托車均價，每個月都要下跌70美元。結果並不是消費者受益。
價格越低，產品質量越差，返修率越高。三年一大修，五年就報廢，成了中國摩托車的代名詞。時間長了，以品質著稱的日本摩托車回來了，而中國摩托車打上了粗製濫造的烙印。
直到今天，疤痕還在。
這幾年，雅迪、愛瑪等企業一直想進入東南亞市場，可效果不彰。其中很重要的原因就是，中國製造的摩托車烙印，揮之不去。
到底如何治理汽車行業的內卷？
《人民日報》的文章《新能源汽車，“價格戰”興奮劑決不能打》和我們有一樣的困惑，提出“從治理角度看，整治無序‘價格戰’，也急需新思路、新舉措。如何界定‘不合理低價’？如何甄別有效競爭與‘內卷式’競爭？
究竟怎麼甄別，如何定義不合理低價呢？
如果虧錢賣出算不合理定價，那包括小米在內的新勢力，可能都沒戲。如果比亞迪的價格算不合理定價，那多少又算合理呢？
目前，沒看到主管單位有明確的答覆。工信部在回應媒體的時候表示：
當前車企間的“價格戰”已擾亂正常生產經營秩序，對行業健康可持續發展構成威脅。企業應着力通過技術創新和管理創新降低成本，爲消費者提供更優質、更具性價比的產品。無序“價格戰”是惡性競爭的體現，將擠壓企業研發投入空間，影響產品性能、服務質量和安全水平，最終損害消費者權益。長期以往，更將削弱產業發展的內生動力。因此，“價格戰”難以持續，也絕非行業發展之道。
可是，到底怎麼辦呢？
產業鏈活不下去，利潤薄於刀鋒
汽車產業相當複雜，一臺車有兩到三萬的零件，從高端芯片到看似普通的塑料、金屬、陶瓷，從注塑工藝到壓鑄技術，幾乎覆蓋了所有工業門類。
一個大而雜的領域，原本應該是整個製造業技術迭代的核心。如今，卻面臨做得好，無米下鍋，無錢再投入的窘境。
據財新網6月1日的報道，浙江孔輝汽車科技股份有限公司董事長郭川在6月1日發文，呼籲改善汽車供應鏈生態關係。
郭川的公開信提到，“我有一個夢想，有一天汽車行業甲乙雙方合作共贏，長期微利或虧損不再是奮鬥型企業的宿命，讓他們有足夠的效益進行研發和可持續發展。”
根據孔輝科技官網等公開資料，作爲中國領先的電控懸架系統供應商，其業績增速飛快。
2022年交付了7萬臺份電控懸架系統，2023年交付27萬臺份，2024年預計交付超過60萬臺份。2023年市佔率44.5%，2024年達41.3%。
細分領域市佔率超過4成的公司，按理說，產業話語權不弱，可實際並非如此。
2024年南都電源曾經轉讓過孔輝科技部分股權，在審計報告裏面，詳盡了孔輝科技的困境。
據孔輝科技資產負債表，截至2024年一季度，其資產一共18億，應收賬款佔了三分之一，達到6.45億。
2024年一季度，在手貨幣資金只有9400萬，無法覆蓋欠供應商的5.35億欠款。
2023年，收入12億，淨利潤只有可憐的85.7萬。隔着屏幕數了好幾遍，才確認這個數字，太可憐了！
2024年一季度，孔輝科技的收入爲3.66億，淨利潤有所提高，也只有區區600萬。
即便利潤不錯，如果見不到真金白銀，對企業的實質意義也不大。2023年，孔輝科技的經營性現金流爲負1.76億，2024年一季度進一步擴大爲負1.9億。
這意味着，孔輝科技的規模越大，現金流越捉襟見肘。
回到孔輝科技董事長郭川的公開信，長期微利或虧損是常態，供應商如此下去，如何有效益支持研發和可持續發展？
作爲對比，特斯拉的供應商日子就比較滋潤。
據財新的報道，特斯拉要求供應商提供全部成本數據，以幫助供應商尋找降成本方式，同時爲供應商留出合理利潤空間。
不願具名的跨國零部件企業高層稱，特斯拉這種方式前所未有，其訂單數量大且穩定，還有合理的利潤。
長期見不到現金流，或者長期無法兌現利潤，供應鏈可能會存在很大風險。除非投機取巧，一家正常的企業難以爲繼。
如果藉助金融手段，將導致進一步被盤剝。
這幾年，隨着比亞迪崛起，其背後的迪鏈也成爲供應鏈企業的愛恨之鏈。
據《財新週刊》《比亞迪登頂》等文章，接近比亞迪的人士稱，其供應商的供貨比例由價格決定，假設某個部件有三家供應商入圍，報價最低的拿到最大份額。供應商爲了拿單不得不競相壓價。
低價拿到訂單，完成供貨後，供應商並不能及時拿到現款，而是通過比亞迪開具的票據，走迪鏈。
這些票據意味着出票人對供應商的無息佔款。對拿到票據的供應商來說，如果想盡快兌現，只能給比亞迪付票息。
本就不高的利潤被進一步減薄。
2024年曾經提交IPO文件的華莊科技，在回覆深交所問詢函的時候表示，“迪鏈"憑證結算週期爲6到8個月，回款週期較長。
據《財新週刊》，“迪鏈”作爲付款方式的“用法和銀行承兌匯票類似，但貼息利率較高"。一位比亞迪供應商人士稱，他們收到的六個月期限的“迪鏈”貼現年化利率爲5%。
2025年4月，國家統計局的數據，汽車行業利潤率爲4.1%。貼現率5%，意味着什麼，一目瞭然。
很長一段時間，比亞迪的迪鏈被看作是供應鏈金融的典範，但從供應商的角度看，就是剝奪鏈。
據國銀控股公衆號的文章，迪鏈2018年啓動，2021年之後發展迅速。
2020年8 月，“迪鏈”破100億；當年10月，破200億；2022年1月，破1000億，當年8月破2000億；2023年1月，迪鏈”破3000億，當年5月破4000億。
2023年5月，是比亞迪最後一次披露迪鏈規模。
據財經網統計，不止比亞迪，奇瑞、長城都有各種金融鏈，規模也都在千億級別。
汽車行業裏還有一個金融問題，正在發酵。
據時代財經5月31日的報道，近日，四川、河南開封、河南信陽等地銀行業協會，相繼動員會員單位簽署關於汽車消費金融業務的自律公約，叫停“高息高返”“誘導提前還款”等金融操作。
什麼是高息高返？指銀行通過提高車貸利息，並向經銷商支付高額返傭（約貸款總金額的8%～14%），經銷商再將返傭轉化爲車價折扣，製造“貸款更划算”的現象。
舉例來說，30萬的車貸，年費率4.8%，前兩年利息2.88萬，經銷商返傭補貼3.2萬，實際購車成本反比全款低3200元。
如此誘惑，想買車的人怎能不心動？
撿漏沒那麼容易。現在最常見的車貸方案是五年期兩年免息方案，這意味着如果消費者在2年之後，立刻結清車貸，才能得到所謂的購車優惠。
如果2年後不能結清，後面的三年，4.8%的利率，算總賬可能不如全款划算。
買的沒有賣的精，亙古不變。
據時代財經報道，業內人士估算，僅30%客戶能在兩年內結清貸款，剩餘70%的借款人則陷入高息負擔。“部分消費者被‘貼息後車價更低’的促銷話術吸引，卻忽略了長期還款成本。
因爲存在道德風險和違約風險，從2024年10月開始，國有銀行起頭，陸陸續續傳出叫停高息高返的聲音。
不過，比亞迪等擁有汽車金融公司的車企，正在彌補這一空白。
肥水不流外人田，能刺激買車，還能獲得高息貸款，何樂而不爲？
除了上述內卷惡果，還有零公里二手車，智能駕駛智障等諸多新老現象，這些問題的集中出現，某種程度，既是因也是果，是一個系統性問題的不同側面，不同環節，不同表徵，也是每一個參與者的扭曲，崩壞，撕裂。
內卷時代，詆譭自然是不好的，但把別人的批評當成是詆譭，進而當成仰望，可能是另一種形式的詆譭。
詆譭的是自己，也是別人，是企業，更是行業。
很難想象，也難以預見，汽車行業同時出現這麼多屠龍少年，他們最終都會變成龍嗎？
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作者：青城楨楠 編輯：Dean
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