本文來源：時代週報 作者：趙玲偉
L3級自動駕駛准入的放開，直接點燃了車企的“持證競賽”，也吸引了資本大量湧入。
最近，長安汽車（000625.SZ）宣佈首塊L3級自動駕駛專用正式號牌“渝AD0001Z”在重慶誕生。在此之前，工業和信息化部正式公佈我國首批L3級有條件自動駕駛車型產品准入許可，長安汽車與北汽極狐的兩款車型獲准在北京、重慶的指定高速及快速路上路試點。隨後，小米汽車、小鵬汽車等相繼宣佈，已在北京市和廣州市獲得L3級自動駕駛道路測試牌照。
長安深藍L3級自動駕駛專用正式號牌 圖源：品牌官方
一時間，“持證”似乎成爲行業競爭的新標配。資本市場迅速捕捉到政策信號，長安汽車官宣當日股價小幅衝高，北汽藍谷（600733.SH）股價連續多日維持強勢震盪，一度漲停。同時，產業鏈上游部分個股走高，佑駕創新(02431.HK)、禾賽科技（NASDAQ: HSAI；HKEX: 2525）等頭部智能駕駛零部件企業股價同步拉昇。
不過，熱鬧背後，市場對各類“L3牌照”的認知存在明顯模糊地帶——同樣標註“L3”，長安、北汽的牌照與小米、小鵬的牌照究竟有何差異？這一差異又將如何影響企業的商業化進程？
國家級准入與地方測試有差異
經時代週報記者梳理發現，當前車企獲得的L3相關許可主要分爲兩類：一類是由工信部牽頭，聯合公安部等四部門審覈發放的L3級自動駕駛產品准入許可，長安、北汽是首批獲批企業；另一類是由地方政府發放的L3級自動駕駛測試許可，小米、小鵬此次獲得的便是此類許可。
中國汽車流通協會專家委員會專家委員李顏偉告訴時代週報記者，儘管都標註“L3”，兩者仍存在顯著差異，其核心區別在於，長安、極狐是工信部附條件產品准入許可（量產商業化試點）；小米、小鵬是地方政府L3道路測試牌照（技術研發測試），兩者在許可性質、階段、主體、用途、責任與落地上有明顯差異。
地方發放的L3測試許可核心目標是“以測促研”，屬於研發測試階段的資質。其申請主體較爲多元，除車企外，科研院所、科技企業等均可參與。獲得許可的車輛需使用專用測試牌照，且僅能在指定區域開展測試。其核心價值在於積累真實路況數據以優化技術，目前並不涉及商業化運營，事故責任劃分也尚未明確。從實際進展來看，小米、小鵬的測試許可目前均聚焦於技術驗證，尚未進入商業化試點階段。
而工信部牽頭的產品准入許可，則是推動L3從“技術驗證”向“量產應用”過渡的關鍵資質，也是企業進入商業化階段的核心門檻。獲得該許可的車輛，可進入上路通行試點階段並申領普通車輛號牌。更關鍵的是，這一許可明確了事故責任主體的切換——根據《汽車駕駛自動化分級》國家標準，在特定運行條件下，L3級自動駕駛的事故責任將從駕駛員轉向車企，這是其與僅承擔輔助功能、駕駛員全責的L2級的核心區別，也是地方測試許可不具備的核心屬性。
從實際應用來看，長安、北汽的獲批車型已明確了具體應用場景。比如其中長安深藍SL03可在重慶市內特定快速路段，以最高50km/h的車速在擁堵環境下實現單車道自動駕駛；北汽極狐阿爾法S（L3版）則可在北京指定路段以最高80km/h行駛。
中國汽車工業協會常務副會長兼祕書長付炳鋒發文指出，在L2級輔助駕駛滲透率已達64%的行業基礎上，L3級准入的放開爲行業明確了進階方向，也推動智能駕駛競爭從“輔助功能比拼”轉向“系統能力較量”。
L3大規模落地仍面臨多重挑戰
除了長安、北汽率先獲批，比亞迪、蔚來、一汽、上汽等七家車企已進入L3級准入試點“準生”通道，理想汽車、鴻蒙智行等也在地方開展L3測試。
智能網聯汽車准入和上路通行試點聯合體 圖源：工信部
技術路徑上，各家車企的選擇不一。比如長安深藍SL03採用無激光雷達的融合感知方案，北汽極狐則搭載多激光雷達的華爲智駕系統。
車企熱鬧的“持證潮”背後，L3級自動駕駛大規模商業化落地仍有較長距離。技術、法規、基礎設施等多重挑戰仍需突破。同濟大學汽車學院教授朱西產表示，L3級自動駕駛對安全冗餘要求極高，在惡劣天氣或複雜路況下系統需主動降級，額外的硬件與系統設計推高了車輛成本；同時，L3的全面落地需要高精度定位信號覆蓋、路側設備與車輛實時協同、動態高精地圖分鐘級更新等基礎設施支撐，目前這些條件尚未全面具備。
相比之下，資本市場的態度更加積極。
中金公司判斷，2026年或爲L3量產啓動元年，分場景L4有望伴隨盈利性釋放迎來“從0到1”的拐點式突破。國海證券分析認爲，2025至2027年將是L3級自動駕駛准入標準確立的關鍵期，預計2026年後正式准入將全面鋪開。西南證券測算，2030年國內L3級自動駕駛市場規模有望突破1.2萬億元。
但對消費者而言，真正能買到、用上L3級自動駕駛車輛還需耐心等待。長安汽車方面已明確，目前所有已備案的L2級車型暫不支持通過OTA升級至L3級，需待政策完善後再評估申請。
