根據《國際海運危險貨物規則》，新能源汽車被明確列爲第9類危險貨物
根據《國際海運危險貨物規則》，新能源汽車被明確列爲第9類危險貨物
文｜《財經》實習生 劉穎 記者 王靜儀
編輯｜王靜儀
6月3日，由中國前往墨西哥、載運3000多輛汽車的貨船Morning Midas，在太平洋航行中起火，船員無法控制火勢後被迫棄船。
該船由英國船公司Zodiac Maritime管理。該公司發言人表示：“最初看到電動車所在甲板冒出濃煙，船員立即啓動船上滅火系統展開緊急滅火作業，但最終仍無法控制火勢。”
Morning Midas共載運3048輛車，其中70輛爲純電車、681輛爲加載鋰電池的混動車型（Hybrid），具體品牌和型號尚未披露。據媒體報道，該船是由中國上汽安吉物流租用。
幸運的是，船上22名船員乘坐救生艇棄船，所有船員均安然無恙。事發地點爲太平洋中部、距離美國阿留申羣島西南約300英里處。起火一天後的最新通告顯示，火勢狀況仍不明朗，仍可見濃煙從船體冒出。
這場事故雖然未造成傷亡，卻無疑再次敲響了電車運輸安全的警鐘，也讓全球海運業不得不正視一個愈發急迫的問題：在電車銷售爆發增長的時代，海運系統是否已經做好準備？
用船運車，存在風險
2024年，中國新能源汽車出口量達128.4萬輛，同比增長6.7%，創歷史新高。新能源汽車作爲中國外貿的“新三樣”之一，正在走向國際市場。
中國船舶工業行業協會祕書長李彥慶表示，海運佔汽車出口運輸的九成以上，其中滾裝船是最主要的運輸方式。
在海上運輸過程中，船舶會受到海浪、海風等多種外力作用而產生晃動、搖擺和顛簸，而新能源汽車動力電池包在受到外力撞擊或被尖銳物品刺穿時，可能導致內部結構受損，從而引發熱失控。
可能與直覺相反，同濟大學汽車學院汽車安全技術研究所所長朱西產表示，新能源汽車起火的概率和燃油車相近，低於0.005%。
據中國證券報2025年的報道，共232萬輛汽車因存在“起火風險”被召回，38.07萬輛爲新能源汽車，其中28.3萬輛涉及電池問題。
然而危險不容忽視，據國家消防總局數據顯示，新能源車輛火災造成的單次經濟損失普遍超過10萬元，顯著高於傳統燃油車平均3萬餘元的損失水平，在各類機動車火災中居於首位。
目前，汽車海上運輸主要以滾裝船（ROROs）、滾裝客船（ROPAXs）、汽車運輸船（PCTCs）爲主，使用集裝箱運輸的集裝箱船和多用途船等運輸方式作爲補充。
滾裝船就像一個巨型“海上立體車庫”，設計初衷就是爲了高效裝卸車輛，如密集的固定孔是爲了牢牢拴住車輛，防止運輸時因顛簸移位；無法關閉的斜坡道是爲了讓車輛能自由上下層停放（類似立體車庫的坡道）；貨艙四周的縫隙則是結構預留的伸縮縫或通風口（避免金屬甲板熱脹冷縮變形）。
但這些“便利設計”在火災時卻可能成爲“幫兇”：固定孔讓火焰像穿甲彈一樣穿透甲板，從下層直接燒到上層；斜坡道成了火勢的“傳送帶”，高溫煙氣順着坡道“坐滑梯”竄遍全船；而縫隙則像給火開了“煙囪”，濃煙和熱氣被抽着往上躥，形成強烈的“煙囪效應”，加速火勢擴散。
近年多起船舶火災事故顯示，新能源汽車電池隱患疊加滾裝運輸（即通過滾裝船直接駛入泊位裝卸）的環境風險，易引發災難性後果。
2020年6月4日，挪威籍“Hoegh Xiamen”滾裝船（載2400輛二手車）在美國佛羅里達州車庫因車輛電池未正確脫離引發火災，致9名消防員受傷（5重傷）、全船損毀。
日本“Felicity Ace”號（載3965輛轎車）2022年2月在亞速爾羣島附近大火致4.01億美元損失，雖無直接證據但懷疑電動電池自燃加劇火勢，兩年後船東與保險公司起訴韓國LG新能源（LG Energy Solution），最終雙方達成和解。
意大利“Euroferry Olympia”號客滾船2022年2月從希臘駛向意大利時3號貨艙起火，致7死3失蹤，10天后復燃，加大了處置難度；德國“Fremantle Highway”號貨輪（載498輛電動車）荷蘭沿海起火致1死多傷，起火原因未明。
每一次新能源滾裝船火災，不僅是一次安全挑戰，更是一次保險責任與理賠流程的全鏈條“壓力測試”。Morning Midas失火後，儘管人員無恙，但船舶及所載3000多輛汽車可能嚴重受損。接下來的焦點，便是涉及鉅額賠付的保險責任劃分。
通常情況下，海運鏈條中會涉及三類保險：船東爲船體投保的“船體險”（Hull Insurance）；貨主或租船方投保的“貨運險”（Cargo Insurance）；船東加入的P&I俱樂部承保“承運人責任險”（P&I Insurance），負責第三方傷害、財產損失等。
關鍵問題在於：此次起火是否由於電動車自身質量問題？還是運輸方在裝載、電量控制或滅火準備方面存在過失？是否存在人爲操作失誤，亦或是申報環節存在遺漏？這些都將深刻影響理賠流程與結果。
新能源汽車是“危險貨物”
根據《國際海運危險貨物規則》（IMDG Code，下稱《國際危規》），新能源汽車被明確列爲第9類危險貨物（雜項危險物質和物品）。
核心風險在於鋰電池的熱失控可能引發火災或爆炸。但它同時規定，滾裝運輸模式下，新能源汽車可按“一般貨物”管理，而通過集裝箱船、件雜貨船等其他貨運模式運輸時，必須嚴格按“危險貨物”標準操作（如標記、包裝、隔離、申報等）。
這一規定的背後邏輯是：滾裝船的設計初衷就是高效裝卸車輛，若強制按危險貨物管理，需額外增加包裝、固定、隔離等繁瑣流程，可能大幅降低運輸效率，甚至影響滾裝船的經濟性。因此，IMDG Code對滾裝運輸模式網開一面，但前提是運輸企業需自行評估並落實消防安全措施（如控制荷電量、配備滅火設備、制定應急預案等）。
中國作爲IMDG Code的締約國，對新能源汽車運輸的要求與《國際危規》保持一致。但鑑於中國目前出口的新能源汽車主要是鋰電池車輛，各地海事管理機構制定的鋰電池類貨物監管服務細則，便成爲主要參照依據。
珠海海事局港口海事處的一級行政執法員黃志強指出，在實際操作中，由於公約規則對鋰電池類貨物的運輸要求表述較爲籠統，不同人員對法規的理解各不相同，導致企業在運輸環節面臨標準模糊、要求不統一的難題。
2024年7月，交通運輸部海事局發佈了服務保障“新三樣”貨物安全暢通的相關指導意見。意見中明確了一系列優化海事政務服務的關鍵舉措，包括開闢海事服務綠色通道、規範政務辦理材料、優化貨物適運報告流程等。
就在兩年前，大連港輪渡規定，藍牌混動汽車可以乘船，綠牌純電汽車及綠牌插電式混合動力汽車被禁止乘船，引發廣泛關注。就在今年端午期間，兩艘專爲新能源汽車運輸量身打造的船舶在大連港頭投運，新能源車禁止乘船的規定也就自然消除。
據介紹，該船對標國際與國內相關技術規範，並通過了中國船級社（CCS）的鋰電池電動汽車運輸船級認證（符號“NEV Carriage（B）”），全面滿足鋰電池車輛的裝載要求。船舶總長161.2米，型寬24.8米，總噸位達2萬噸，內部車輛艙分層設計，其中上層艙位專屬新能源轎車，並搭配智能消防系統。
針對海運的特殊環境，交通運輸部水運科學研究院副研究員李學東指出，運輸過程中應提出差異化的荷電量限制。簡單來說，根據不同新能源汽車的風險特點，制定不同的電池充電量上限，而不是所有車輛都統一充到同樣電量。
此外，由於鋰電池熱失控初期的隱蔽性非常強，李學東還強調要加強電池狀況檢測預警技術和研發。
另一個缺失是運力不足
除了運輸安全，當前中國汽車的海運出口還面臨運力不足的問題。
由於專屬滾裝船建造週期長、運力增長有限，部分航線會臨時採用集裝箱船補充運能。不過，集裝箱運輸存在明顯短板：車輛需拆解固定後二次裝卸，耗時比滾裝船直接駛入多3倍以上；且集裝箱內空間封閉，散熱條件差，運輸鋰電池車輛時火災風險更高。
因此，專屬滾裝船仍是新能源汽車海運的核心解決方案，而集裝箱運輸僅作爲運力緊張時的過渡性補充手段。
爲了在安全中實現高效，汽車滾裝船越建越大。5月15日，能裝載9500輛汽車的全球最大滾裝船——“安吉安盛”輪，正式命名並開啓歐洲首航。這艘巨輪長228米、寬37.8米，僅甲板面積就比一個足球場還大。
全球最大滾裝船的稱號，短短一個月內就被中國企業刷新兩次。上一個稱冠的是比亞迪“深圳號”，能裝載9200輛車，4月25日在揚州交付啓航，駛往巴西。
“最近這類‘全球最大’的汽車滾裝船紀錄更新得非常快，一年內已經三次改寫歷史。這背後反映的是整個行業一個很明確的趨勢：船越造越大，運力集中化在加速。”航運諮詢機構VesselsValue中國區負責人王翔對《財經》表示。
VesselsValue船隊數據庫統計，目前全球在役的汽車滾裝船中，超過9000車位的只有5艘，而在建或者下訂單的超大型滾裝船已經有48艘，甚至有的船舶設計已經超過12000車位。核心原因是全球汽車出口量快速增長，尤其是中國自主品牌“批量出海”，帶來運力集中化需求；而船越大、單位運輸成本越低，船東在競爭中更具優勢。
中國汽車出海的速度越來越快。中國汽車工業協會統計，2025年1月-4月，中國汽車出口193.7萬輛，同比增長6%。2024年中國汽車出口量達到了641萬輛，同比增長23%，連續兩年超過日本，成爲全球第一大汽車出口國。
“過去，日本是第一汽車出口大國，相應掌握了汽車運輸船這一市場的絕對話語權，船的整體設計基本上以日本相關硬件設施作爲參照系。比如汽車船建多高，以能通過名古屋大橋爲準；船建多長，以能停靠日本碼頭爲先，最終形成的參數是不超過199.9米長、38米寬。”中國船舶外高橋造船副總經理張啓鵬對《人民日報》表示。
張啓鵬說，現在，中國成爲第一大汽車出口國，汽車船的建造標準也發生了變化，設計上已經有了200多米的船，泊位由原本的9000多輛變成了1萬輛車。
責編 | 要琢
