2025年全球航空業收入將創下9790億美元的歷史新高，但利潤率僅3.7%文｜《財經》實習生 周忻兒 《財經》記者 王靜儀
編輯｜王靜儀
6月初在印度舉行的第81屆國際航空運輸協會年會上，一組關於航空公司盈利的數據引發關注：2025年，亞太航司運送每位旅客的收益只有2.6美元（約合人民幣19元）。儘管亞太地區是全球最大的航空客運市場，但由於低價競爭，盈利水平不僅遠低於行業平均（每運一名乘客利潤7.2美元，約52元人民幣），更只是盈利“天花板”中東航司的十分之一（27.2美元，約合人民幣196元）。航空是個高投入、低產出的薄利行業。國際航協預測，2025年全球航空業收入將創下9790億美元的歷史新高（佔全球經濟1%），但成本高達9400億美元，淨利潤率僅3.7%，已難以承受任何政策衝擊和成本波動。 飛機正在萬米高空上飛行
聚焦到中國，一半航空公司還在虧損。中國航空運輸協會披露，2024年中國航空公司整體盈利44.7億元，比上年減虧增盈102億元，其中20家盈利，仍有近20家虧損。展望2025年，一個好消息是，燃油價格降低，爲航空公司盈利帶來了空間。民航業的平均淨利潤率是多少？根據國際航協的統計，2024年爲3.4%，2025年小幅提升至3.7%。“在航空運輸體系中，航空公司在航空價值鏈中獲得的回報最低，而承擔的風險卻最高。”東方航空產業投資公司的俞盛新在《空運商務》上撰文指出，在上游供應商和下游客戶的兩端擠壓之下，航空公司所創造的價值主要被消費者和更廣泛的經濟體佔用，這是航空公司正外部性的體現，但並不能掩蓋航空公司在提供股東財務回報方面的缺失。油價、人力、供應鏈三座大山壓在航空公司身上。一架飛機的營業收入分配是：約四分之一用於燃油支出，四分之一用於人員薪酬及相關費用，再考慮到飛機折舊和維護等固定成本，剩下的盈利空間十分狹窄。首先在燃油。以2024年數據爲例，中國國航、中國東航、南方航空三大上市航司的航空油料成本分別爲537.20億元、454.99億元和549.89億元，分別佔總成本的33.96%、35.97%和34.46%。如果航油價格下降10%，三大航全年將增厚約50億元的利潤。僅次於燃油成本的是人力成本。國際航協測算，2025 年行業的人力成本預計將達到 2530 億美元，同比 2024 年增長 7.6%。其中還包括罷工導致的損失，2024年北美、歐洲多起因薪酬糾紛的罷工事件導致航班取消，航司除損失營收外還需支付旅客賠償。最後是供應鏈危機導致的飛機停飛和全球機隊老化，使得維護成本急劇增加。當前全球飛機訂單積壓超1.7萬架，交付週期延至14年；同時發動機故障致百架飛機停飛，維修成本激增。扣除這些成本後，剩餘可用於盈利的空間僅約20%至30%，且還需覆蓋銷售、管理等其他費用，這就導致行業平均利潤率長期低於5%。飛機正在等待上客
儘管整體利潤微薄，不同地區的航空公司的收益水平也相當不同。中東航司得益於雄厚的經濟實力以及旺盛的旅遊需求，保持了較高的收益率。2024年淨利潤61億美元，預計2025年淨利潤62億美元，淨利潤率微降至8.7%，運送每位旅客的收益是27.2美元。儘管由於飛機交付的推遲，加上機隊現代化改造，中東航司的淨利潤率和收益預計均有小幅下降，但中東航司淨利潤率仍是各地區最高。北美航司得益於高載客率和收益率，行業總利潤最高，2024年淨利潤115億美元，預計2025年淨利潤達127億美元，淨利潤率4.0%，運送每位旅客的收益爲11.1美元。同樣淨利潤率高於全行業的是歐洲航司，2024年淨利潤96億美元，預計2025年淨利潤113億美元，淨利潤率4.3%，運送每位旅客的收益爲8.9美元。“查看航空公司年報就能發現，在好的年份，利潤率大概在10%。這意味着每投資100元，能收回110元，這的確是一個利潤率很低的行業。”法航荷航大中國區總經理韋邁綸（Wouter Vermeulen）對《財經》表示，受限於低利潤率，航空公司一般不在創新方面投入大量資金，而是堅持自己所熟悉的事物、並漸進式改變。韋邁綸說，荷航是世界上最古老的航空公司，自1919年起就一直使用其原始名稱運營，到現在已經有106年了；法航從1933年開始運營，到現在有92年了，百年曆史說明了一切。航空業是一個不好生存的行業，航空公司一定要竭盡全力從市場中獲取所能獲取的一切，並且高效地提供自身的產品，過去、現在、未來都是如此。再看亞太地區，2024年航司淨利潤40億美元，預計2025年淨利潤達49億美元，淨利潤率上漲至1.9%，運送每位旅客的收益從2.3美元預計上漲至2.6美元。考慮到仍有大量跨境旅遊需求未釋放，將在未來實現增長態勢。而拉美航司則陷入增長困局，持續受到匯率因素的拖累，其2024年淨利潤13億美元，預計2025年縮減至11億美元，淨利潤率縮減至2.4%，運送每位旅客的收益減少到3.4美元，是唯一淨利潤預計下降的地區。非洲航司的運營成本普遍較高，在航空旅行的支出傾向很低，其2024年淨利潤爲2億美元，預計2025年淨利潤仍然維持在2億美元，淨利潤率1.1%，運送每位旅客的收益爲1.3美元。客公里收益即每運輸一位旅客一公里的平均收入，是衡量航空公司收益水平的關鍵指標，2024年，中國航司的客公里收益普遍下滑。 中航協數據顯示，儘管2024年中國航空公司旅客量超過7億人次，創歷史新高，但全年民航經濟艙平均票價比2023年下降超過10%，全年客公里平均收益水平同比下降12.5%。 上海虹橋國際機場
以三大航爲例，2024年南航平均客公里收益最低，爲0.48元，同比下滑12.73%；東航次之，平均客公里收益爲0.512元，同比下滑13.66%；國航相對較高，平均客公里收益爲0.5338，同比下滑12.41%。2024年，三大航全年累計營收4730.4億元。其中南航實現營業收入1742.2億元，同比增長8.9%。國航實現營業收入1667.0億元，同比增長18.1%。東航實現營業收入1321.2億元，同比增長16.2％。2024年國航、南航和東航淨虧損分別爲2.37億元、16.96億元，和42.26億元，分別實現減虧8.09億元、25.13億元、39.64億元。三大航全年累計減虧72.86億元，東航減虧最多，但淨虧損也最多。如果把虧損額對應到2024年旅客運輸量上，國航每運送一位乘客虧損1.53元，南航和東航人均虧損更高，分別是10.29元和30.06元。究其原因，中航協在2025年4月舉辦的專家沙龍研討會上提到，由於航空公司普遍加大投入，市場競爭激烈，疊加高鐵衝擊，“以價換量”特徵明顯，票價承壓下行。東航則表示，虧損主要原因是行業競爭加劇、公商務出行需求不足、油價及匯率波動。去哪兒航旅大數據研究院也認爲，2024年的客源結構發生顯著變化，高價值旅客比例正在下降，新增旅客主要由休閒旅遊探親的旅客構成。南航則指出了國際市場恢復緩慢的因素。民航局統計顯示，24年的國際客運航班只恢復至疫情前的84%，這意味着大量原計劃執飛國際遠程航線的寬體機不得不迴流國內市場，加劇了國內航空市場的競爭態勢，進而對航司的票價水平和收益能力產生影響。在國內航司體系中，三大航由於國際航線佔比更高，且擁有更多寬體機運力，受國際市場復甦滯後的衝擊更爲顯著。與之形成對比的是，中小航司的國際航線主要集中在周邊地區，寬體機配置較少，因此所受影響相對較小。展望2025年，國際航協預測，全球航空運輸業總收入預計增長1.3%，高於總支出1%的增速，行業有望盈利。其中， 客運收入預計將在2025年達到6930億美元，比2024年增長1.6%，創歷史新高。輔營收入將達1440億美元，比2024年增長6.7%。烏魯木齊天山國際機場
油價下跌以及客運需求的穩定回升，兩大因素將爲航空公司盈利帶來改善。國際航協數據顯示，航空公司盈利最利好的驅動力是航空燃油價格比2024年下降13%。2025年，行業支出預計將增至9130億美元，其中行業的總燃油成本達2360億美元，佔總運營成本的25.8%。2025年航空燃油均價預計爲86美元/桶，較2024年的99美元顯著回落，僅此一項就將爲行業節省數百億美元成本。根據預測，2025年的客運需求（按收入客公里計算）預計增長5.8%，2025年載客率預計將達到歷史最高水平，全年平均84.0%。聚焦到中國，中泰證券研報分析認爲，2013年至2019年，國內民航業整體客座率在81%-83%，2024年達83.3%，同比提升5.4個百分點，創近年來新高，2025年1月-4月客座率仍維持高位。春秋、吉祥、東航、南航4月客座率均超過80%。業內普遍認爲，隨着免籤政策擴圈，國際出行需求增長，國際航線恢復，飛機利用率提升和公商務需求的持續釋放，中國民航業將逐步迴歸常態化運行。油價下行疊加即將到來的暑運旺季催化，航空公司盈利表現預計將大幅改善。在低價內卷之外，航空公司也在提升服務水平，吸引乘客搭乘。比如南航、東航都優化了退改簽規則，購票 24 小時內降價可免費退原票重購等。油價跌了，利潤來了。相比2024年，2025年對於民航業而言是個好年景。
（所用照片均爲王靜儀攝）
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