【文/觀察者網專欄作者 張仲麟】
1月11日的韓國國土交通部新聞發佈會上，韓國官方宣佈遇難飛機的兩個黑匣子FDR（飛行數據記錄儀）與CVR（駕駛艙語言記錄儀）均未記錄最後4分鐘內容。
對於空難調查來說，FDR和CVR本來就是極爲重要的關鍵證據，而務安空難由於過於離奇且謎團過多，很多關鍵細節需要通過FDR和CVR來確定。現在，這最關鍵的4分鐘數據丟失，也讓事故的調查一下子變得極爲複雜。雖然國土交通部稱FDR和CVR不是必須的，還可以通過其他物證調查事故真相，但最爲有力的證據缺失會讓調查結果難以令人信服。
而且由於該起空難發生在韓國政局劇烈動盪之際，加上黑匣子數據只丟失了最爲關鍵的部分，使得關於黑匣子的陰謀論一下子很有市場。但作爲事故發生以來一直持續關注調查進展的人，在我看來可能並沒有那麼多陰謀論，而黑匣子數據丟失也不是此次韓國空難之後唯一的抽象操作。
缺失的四分鐘
飛機的黑匣子由兩部分組成：FDR（飛行數據記錄儀）與CVR（駕駛艙語音記錄儀）組成。其中FDR用於記錄飛機各類飛行參數、飛行員操控動作以及發動機狀態等數據，總計約一千多，事無鉅細地記錄每一個飛行參數，可以還原飛機失事前的飛行狀態與操控動作。
而CVR則記錄着駕駛艙內的聲音（聲音記錄四個通道：駕駛、副駕駛、環境、備用），尤其是飛行員之間的語言交流，可以從中獲得駕駛艙內第一手的語言交流信息，瞭解當時飛行員遭遇到的情況以及相互之間的溝通，甚至飛機發出的異常聲音。可以說CVR和FDR這兩個黑匣子所記錄的信息，是空難發生之後進行調查時最爲關鍵的線索。
而爲了確保黑匣子能夠完整記錄飛機的數據，以及確保在最極端情況下依然可用，黑匣子的指標可謂非常苛刻：
• 持續記錄最近的飛行數據，保存過去25小時內的最新數據或3小時的駕駛艙語音
• 安裝在一個密封的容器內，安裝在機尾部位並且一上一下
• 耐腐蝕、耐火和抗衝擊，能夠承受至13451英尺（4100米）的深海壓力
• 定位信標可工作至少30天
飛機黑匣子，圖爲FDR
也因此，韓國務安空難調查中發現黑匣子丟失了事故前4分鐘的數據，是個在公衆看來很令人匪夷所思的事。但對我來說，黑匣子數據記錄停留在事故發生前4分鐘，屬於一個“意料之外、情理之中”的事。
事故發生後，我在查閱失事飛機的ADS-B數據記錄時，就發現飛機的ADS-B廣播數據停留在了8:58:49,也恰好是黑匣子數據丟失的開始。而在先前的分析文章中我已經指出，ADS-B數據的中斷恰好是鳥擊發生的時間，也是機組進行求救的時間。可能是鳥擊導致飛機發動機故障影響供電進而導致ADS-B停止廣播。
換而言之，黑匣子的數據丟失時間節點是能與ADS-B信號中斷以及鳥擊後宣佈MAYDAY相匹配的，因此對於數據丟失我第一時間做出的判斷是：大概率非人爲蓄意破壞數據，系飛機故障導致的衍生影響。
事故飛機的ADS-B數據停留在當地時間早上8:58:49，也即墜毀前4分鐘。圖中時間爲UTC時間
因此，與其說是黑匣子數據丟失最後四分鐘，不如說是事故發生前四分鐘，黑匣子停止了數據記錄，使得提取黑匣子數據時沒有最後四分鐘的數據和錄音。而機組主動關閉黑匣子的可能性微乎其微，作爲重要記錄儀器，黑匣子在駕駛艙內是沒有跳線開關進行關閉的。而FDR數據是送往美國進行解讀的，想要在數據上動手腳難度極大。
黑匣子與緊急供電
但是應答機廣播的ADS-B數據中斷了是一碼事，而黑匣子數據停止記錄又是另一碼事了，這性質可嚴重多了。如果單純的發動機停車導致斷電的話，也不應讓黑匣子也一起斷電丟失數據。
對飛機來說，電力系統是非常關鍵的，現代飛機大量航電設備都需要電力來運作。而737-800的電力系統也是高度複雜並且有着重重冗餘與備份的。737-800的電力系統由115V的交流電和28V的直流電構成，而28V直流電是115V交流電通過變壓器轉換而來，因此最爲核心的莫過於115V交流電系統。
拋開地面上的外接電源不談，飛行中通常飛機的電力來源是兩臺發動機上的IDG（集成驅動發電機），其產生的電力經由AC BUS1與AC BUS2兩條總線供向每一個用電設備，包括對應的DC BUS1與DC BUS2兩條28V直流總線。這裏大家可以注意到，兩臺發動機的兩條總線是互爲備份的，哪怕一臺發動機停車失去了發電能力，只要另一臺發動機還能工作就能確保供電，而且是自動切換。
而如果兩臺發動機都失去了發電能力，那麼飛機可以啓動APU，使用APU來進行供電。這也是爲什麼飛機停在地面上發動機沒啓動且沒有外接電源時能夠燈照亮、空調照吹，因爲APU供電了。而在空中如果碰到極端情況，機組也是可以開啓APU進行供電的。
退一萬步來講，機組十萬火急來不及開啓APU或者APU壞了呢？機載設備就沒電了麼？並不，飛機內還有電瓶可以在緊急情況下供電。737-800有兩個電瓶，分別是主電瓶與備用電瓶。這兩個24V鎳鉻電瓶可以在緊急情況下，爲關鍵設備進行22-30V的直流供電，並通過靜態逆變器給115V交流設備供電，也即在standby BUS上的重要設備。按照設計指標，兩個電瓶一共可以給關鍵設備供電60分鐘，且是平行供電熱備份模式，斷不可能短短四分鐘就沒電了。
但是由於FDR以及配套收集數據的ACMS耗電量較大，並沒有連接在電瓶及備用電源總線上。一直到2010年以後根據RIPS（記錄儀獨立緊急供電）的要求，纔有了獨立的緊急供電線路，以確保在斷電後依然能錄製FDR及CVR數據。
而失事的飛機是2009年生產，恰好在RIPS要求落實之前。也因此，在發生雙發斷電AC BUS沒有電力供應後，FDR和CVR也跟着停電停止錄製數據的可能性確實存在。而且FDR和CVR雖然有內部電源，但那是用於發出定位信號的，並不參與設備運作。而且波音737-800沒有RAT，無法放出RAT進行緊急供電。一旦雙發停電、APU沒啓動，那真就沒電了。
雖然飛機有着共同型號，但是在實際銷售和生產中，由於客戶要求的不同，飛機的構型往往也會有所不同，而其中電氣架構的差異就更大了。有些客戶捨得花錢選擇了高配，因此在2010年實行RIPS之前，也讓黑匣子接上了備用電源可以一直記錄數據。
最典型的例子莫過於“哈德遜河奇蹟”了，雖然雙發停車，但是黑匣子有緊急電源供電得以一直記錄數據。但對於價格敏感型用戶，顯然是能省就省。而在2010年之後才由於法律法規的更新強制要求，FDR和CVR都擁有了緊急電源，所以事故飛機沒有配置也是意料之中的事。
然而飛機失事墜毀前的視頻顯示，飛機在墜毀前發動機還在運轉之中，並且明顯具備一定的動力，如果雙發失效，機組不可能堅持四分鐘飛行並完成小航線調頭降落。在這種情況下，如果說雙發IDG全都失效導致115V交流斷電，多少讓人有些撓破頭都想不明白。總不能說這鳥擊精準摧毀了兩臺發動機的IDG，卻保持着核心機運轉吧？這鳥撞的怕不是比FPV還準了。
黑匣子不是唯一的抽象
在事故發生之後，韓國政府立即開展了失事現場的搜救與調查工作。目前調查工作尚在進行中，國土交通部也在新聞發佈會上宣佈在飛機機身以及發動機上發現了羽毛與血跡，可以證明空難是由於鳥擊所引起的。但是這一說法顯然引起了廣泛的質疑。
想想也是，飛機雙主液壓系統失效、雙發電機失效、起落架系統故障無法放下、反推沒有啓動、減速板沒有打開，而導致這一切的都是因爲鳥擊？現場的視頻證明了與飛機鳥擊的鳥體型並不大，推測是務安機場周圍的鴨子，但鴨子背不動那麼大的鍋，怕不是得以下這些“鳥”才背得動：MIM-23 鷹、AIM-54 不死鳥以及AIM-7 麻雀。
與濟州島航空的飛機一同飛行的鳥 韓聯社
也因此，全球航空專家紛紛認爲不能把空難原因簡單歸結爲鳥擊所導致的。這起空難中是否存在機組人爲失誤還有待調查結論，而目前可以確定的是，飛機衝出跑道後撞到跑道盡頭航向臺天線的混凝土堆，纔是導致機上179人死亡的主要原因。這個跑道盡頭安裝天線的2米高、4米厚的混凝土土堆，由於在世界範圍內也過於罕見，以至於NTSB調查人員到了韓國務安機場後，第一件事就是去考察並測量混凝土堆，好好開開眼界。
NTSB調查人員在測量混凝土堆 韓聯社
韓國國內對這個混凝土堆也有着大量質疑，因爲要架高天線往往也是使用容易折斷的鋼架子而非使用土堆。而且務安機場跑道盡頭的安全區長度只有199米，沒有達到國際民航公約所建議的240米長度。
而對這些質疑，韓國國土交通部的回應也是讓人感到眼前一黑：240米的長度只是建議不是強制，而強制要求滿足的是不低於90米，因此務安機場跑道安全區長度是合規的。至於混凝土堆，沒有明文規定不得使用混凝土堆，而且混凝土堆距離跑道盡頭有260米，大於240米建議安全區長度要求，所以完全符合規定沒有違規。而且雖然我們沒符合ICAO的標準，但是我們符合美國FAA的標準了啊。
至於韓媒質疑如果按照FAA標準則航向臺土堆不符合時，又開始用別的標準了。你看，這“法無禁止即可爲”的讀法條能力，和韓國現任總統尹錫悅有的一比啊。至於這個說辭能不能得到大家的認可，那顯然又是另一說了。
圍繞空難的各種“人血饅頭”
空難發生之時，恰好在韓國政局因爲尹錫悅宣佈緊急戒嚴後對其進行彈劾和逮捕的關鍵時刻，各方勢力紛紛圍繞這起空難做起了文章，而其中最爲賣力的莫過於以李在明爲首的在野黨集團了。作爲在12月初“緊急戒嚴”中的首要目標，李在明及在野黨充分利用空難事故作爲抓手對執政黨進行攻擊，抨擊這起事故是“人禍”而不是“天災”。
對於在野黨的這一表態，在我看來並沒有什麼問題。暫且不論機組是否有人爲失誤，務安機場高於其他機場的鳥擊率以及混凝土堆等，確實存在一定的人爲問題。但是李在明爲首的在野黨很顯然喫起了空難的“人血饅頭”。事故是12月29日上午發生的，在當天晚上李在明就抵達務安機場對遇難者家屬進行慰問，甚至當衆對着遇難者家屬下跪。
李在明在遇難者家屬面前下跪並記錄訴求
雖然李在明幾乎每天都去務安機場“打卡”，但很快引來了公衆的不滿。因爲他每次都是去家屬那露個面，亮個相，拍一通照片就走了，停留時間極爲短暫。以至於之後他再次進入機場航站樓時，被遇難者家屬怒斥他這是在作秀。
而背後原因也不難理解，在“緊急戒嚴”失敗之後，韓國在野黨與執政黨之間的矛盾已經不死不休。雖然對尹錫悅彈劾成功，但李在明身上揹着的罪案指控並沒有撤銷，一旦罪名成立，他就會失去競選韓國總統的資格。因此爲了避免這一情況的發生，他需要撈取足夠的政治資本以應對執政黨可能的手段，而空難無疑是一個極佳的撈取政治資本的抓手。
當然借用空難撈取政治資本的不是隻有李在明與在野黨。由於務安機場處於光州廣域市內，而且遇難者多爲光州人，因此光州市長來機場慰問家屬也是情理之中。然而光州市長對媒體一開口就讓人眉頭一皺：“……我們將盡一切可能克服這些（指空難）痛苦，就如我們克服了1980年5月（指光州事變）的痛苦一樣。”把空難遇難和光州事變給放在一起相提並論，多少給人一種消費空難的感覺。
而拿着空難喫“人血饅頭”大玩抽象的不僅僅是政客，韓國媒體也突出一個“沒活硬整”，諸如飛行員最後時刻伸手了說明在搶救飛機；一家九口全部遇難小狗孤獨的等待主人回家；小狗去靈堂給主人一家九口祭拜；光州市宣佈爲了滿足大量火化要求，火葬場提前一小時營業等，屢見報端甚至頭條。
甚至關於空難名稱，還爆發了一場爭論，到底該稱之爲“務安空難”還是“濟州島航空空難”？最後爭論的結果是正式命名爲“濟州島航空空難”。很難說這些抽象活到底是低級紅還是在高級黑，讓人看了只能直搖頭。
這條狗連着上了韓聯社空難專題好幾天的頭條
相比之下，韓國政府派遣第11空輸旅團去光州的空難現場搜索遇難者遺體碎片以及飛機殘骸碎片，這種放平時堪稱地獄笑話的事（在1980年5月的光州事變中，11空輸是血腥鎮壓光州的主力之一），反而顯得很正常了，畢竟第11空輸旅團真的肩負應急救援任務。
第11空輸旅團在光州務安機場地毯式搜索遇難者遺體以及飛機殘骸
圍繞這起空難本來就有着諸多疑雲，而最爲關鍵的黑匣子在空難關鍵時刻數據停錄，無疑又給空難真相的調查帶來了重重困難。究竟是飛行員驚慌失措應對失當導致空難發生，還是說真就是命運擲了一把骰子然後每一個都出了1？或許這得等到空難最終調查報告出爐才能知曉。
但我們現在可以確定的是，這起鳥擊事故之所以造成如此慘重的傷亡，是由各方面因素一起綜合導致的，是“瑞士乳酪”理論的完美體現。每一個環節的層層失守最終導致了慘烈的後果。
各個環節的漏洞恰好連成一線，最終導致了災難的發生
而如今，空難調查又不可避免地被迫捲入韓國錯綜複雜的政局之中。對於事故原因，各方或準備用來作爲攻擊政敵的武器，或作爲博取同情撈取政治資本的工具，或當作賴以自保的稻草。而空難調查能否擺脫政治因素的干擾，形成一份客觀公正而且經得起歷史考驗的最終報告，或許得等報告問世才能知曉。
唯一值得慶幸的是，空難發生之後，韓國及各國民航監管機構連夜排查管轄範圍內有沒有同款“反客機混凝土堆”以及鳥擊情況。而排查下來韓國多個機場有類似情況，並着手準備採取措施緩解最終消除隱患。正是每一起空難的經驗和教訓，最終讓整個航空業更爲安全。
