第一條跨城自動駕駛的公交線路來了。
最近，武漢開啓了跨城的自動駕駛，即與鄰近城市鄂州共同開通了自動駕駛的公交線路。此外，武漢更是率先爲自動駕駛“立法”，發佈了《武漢市智能網聯汽車發展促進條例》，不僅推出多項促進策略，更從法律層面劃分了自動駕駛車輛的權責。
從2024年下半年起，立志成爲自動駕駛“第一城”的武漢開始不斷“出圈”，此輪再出“新招”，武漢有何規劃？
武漢光谷城市風光 圖/視覺中國
自動駕駛公交，跨城了
近日，全國首條跨市自動駕駛公交開通，該線路連接武漢新城光谷片區至鄂州片區，起於武漢新城展示中心，沿未來三路一路向北，至未來三路高新大道地鐵站處掉頭返回，在紅蓮湖數字產業園內單循環至武漢新城展示中心，其運營時間爲6:00至22:00，全長9.8公里。
這條跨市自動駕駛公交線路開通首年，乘客可免費乘坐。
在“暢達自動駕駛公交”官方微信公衆號上，即可瞭解車輛實時運行狀態並預約車輛。
據瞭解，行駛車輛爲一臺9座自動駕駛小巴車，車輛具備手動駕駛、自動駕駛和遠程駕駛三種模式，並且隨車配備一名安全員，後臺還設置指揮中心對車輛進行實時數據監管及存儲，完善後續行車路徑的定量分析。
在該線路開通首日，老家在鄂州、工作在武漢光谷的王先生試乘了該條線路，他告訴中國新聞週刊:“乘坐該線路需要在小程序上提前預約，車上乘客不多，整體車輛行駛很平穩，沒有乘坐部分自動駕駛車輛時‘急停猛剎’那種新手開車的感覺，最關鍵的是免費，這一點很友好。”
但王先生也坦言，可能因爲要提前預約，後來一次臨時想乘坐該線路，就在站點等待，等待了近半小時也沒等來車，沒能乘坐成功。
事實上，武漢和鄂州不是第一個試驗自動駕駛的城市，但卻是第一個實現跨城的。
“城市內的部分片區，比如產業園，公交小巴的接駁需求是客觀存在的，時速30公里以下理論上可以採用自動駕駛的公交車輛，但需要較長期試驗，此前廣州也在做相關試驗，同期美國佛羅里達州的奧蘭多市，也開啓了相關測試，武漢則將這一測試引向跨城領域。”清華大學交通研究所副所長楊新苗告訴中國新聞週刊。
早在2023年12月，廣州自動駕駛便民線正式進入示範應用。到了2024年2月，廣州公交集團已經開通了8條自動駕駛巴士便民線路（含2條夜間線），投入了50輛自動駕駛巴士，在場景應用、系統建設、技術迭代、生態搭建和業態融合方面持續探索。但與廣州不同，武漢、鄂州此次運行的自動駕駛公交車，是跨城的。
“與同城相比，自動駕駛要想跨城運營，更依賴兩城的智能交通合作，特別是數據即時傳輸等領域。”中國科學院科技戰略諮詢研究院產業科技創新研究中心副主任、汽車行業特聘研究員鹿文亮告訴中國新聞週刊。
如果廣州、武漢的試驗較爲成功，未來，跨城自動駕駛公交車能否全面推廣？
在鹿文亮看來，自動駕駛要進入公共交通領域，除了需要適宜的應用場景和成熟的技術，更需要行得通的商業模式。而就目前我國各大城市公交車的商業模式而言，使用自動駕駛車輛，採購和運營成本較高，並沒有明顯優勢。
“聯合”跨城背後
值得關注的是，此次跨城自動駕駛公交線路相關的另外一個城市鄂州的角色，同樣不容忽視。
根據當地官方消息，這條跨市自動駕駛公交線路由鄂州市華容區政府、聯投新城集團合力打造。2024年在鄂州市華容區政府及相關單位的支持下，聯投新城集團於紅蓮湖數字產業園區啓動武漢新城車路雲一體化項目建設工作，建設內容涵蓋未來三路、玉屏路、韶華路、脈嶺一路等4個路口的道路智能化設施、雲控平臺、自動駕駛小巴、遠程駕駛艙等。
鄂州主城區距離武漢主城區僅約60公里。而部分鄰近區域，距離更近。最近幾年，兩城合作發展的報道經常見諸報端。2022年3月17日，武漢與鄂州共同簽署《武漢鄂州共建武漢城市圈同城化核心區合作協議》，將雙方的合作再進一步。2023年2月7日，《武漢新城規劃》發佈。規劃顯示，武漢新城打破了傳統的行政區劃，橫跨武漢、鄂州兩市。而此次新開通的自動駕駛公交線路，正是連接武漢新城光谷片區和鄂州片區。
“目前自動駕駛的部分熱門城市，分佈較爲集中，比如長三角、珠三角區域等。鄂州與武漢相鄰，可以藉助武漢自動駕駛方面的積累，形成助力和合力。”鹿文亮分析。
早在2019年，國家智能網聯汽車（武漢）測試示範區揭牌。2023年10月底，住房城鄉建設部與工業和信息化部進行“雙智試點城市”驗收考覈，武漢綜合得分僅次於上海，排名第二，並與上海、北京共同獲評優秀等級。
截至目前，武漢已成功落地東風悅享、億咖通、誠芯智聯等一大批智能網聯汽車產業鏈企業。此外，武漢市智能網聯汽車開放測試道路里程累計突破3379公里（單向里程），覆蓋12個行政區，輻射面積約3000平方公里。自動駕駛累計出行服務訂單數量突破250萬單，服務人次超過330萬人。
而與武漢“同城化”發展的鄂州，最近幾年，同樣將目光瞄準自動駕駛，動作頻頻。比如2022年11月，鄂州市臨空經濟區與蘑菇車聯信息科技有限公司在“車路雲一體化”自動駕駛智慧交通項目達成合作，項目總金額約11.14億元。2024年11月29日，鄂州市首張智能網聯汽車道路測試牌照“鄂G0001試”正式發放。
值得一提的是，此次自動駕駛公交車並非孤立存在，而是與紅蓮湖數字產業園的整體智慧化建設緊密相連、相輔相成。紅蓮湖數字產業園所在的武漢新城鄂州片區，意在全面承接光谷科創大走廊“光芯屏端網”萬億級產業集羣，被當地媒體稱作武鄂同城的 “橋頭堡”。
鄂州紅蓮湖景觀 圖/視覺中國
新一輪角力賽開啓
值得關注的是，在武漢和鄂州推出這條跨城自動駕駛公交線路的幾天後，武漢又發佈了備受行業關注的《武漢市智能網聯汽車發展促進條例》（以下簡稱《促進條例》）。該《促進條例》將於2025年3月1日起施行。
上述在跨城公共交通領域的嘗試，正是《促進條例》所重點支持的內容，其第二十七條就明確“支持智能網聯汽車在智慧公交、智慧乘用車、智慧停車場、智慧城市物流等多領域示範應用和商業化試點，探索智能網聯汽車多元化、可持續的商業模式，推進商業化運營和規模化應用”。
在不少業內人士看來，該《促進條例》將極大推進武漢在自動駕駛領域的發展，同時意味着武漢正爲自動駕駛“立法”。
在武漢發佈《促進條例》的一天之後，北京也發佈了《北京市自動駕駛汽車條例》（以下簡稱《條例》）。北京《條例》自2025年4月1日起施行。
爲何武漢和北京幾乎同時推出相關條例？在不少業內人士看來，這源於目前相關技術積累逐漸成熟。
在《促進條例》中，自動駕駛車輛在道路上行駛汽車，包括了有條件自動駕駛（L3）、高度自動駕駛（L4）和完全自動駕駛（L5）三種類型。
根據國家市場監督管理總局發佈的《汽車駕駛自動化分級》的國家推薦標準，自動駕駛技術分爲六個等級，從L0到L5。L0爲人工駕駛，L1、L2級別人類駕駛員主導，系統輔助。從L3級別開始，車輛控制權逐漸從人類駕駛員轉移到自動駕駛系統。根據業內說法，L3級自動駕駛可以在特定道路和環境中，駕駛員能暫時“脫手、脫腳、脫眼”，甚至“脫腦”，不需要時刻盯着方向盤和路面。這一轉變在泊車輔助、自適應巡航和車道居中輔助等功能中尤爲明顯。
公開數據顯示，2024年我國乘用車L2級及以上自動駕駛的滲透率是55.7%。而在L2級之後，越來越多車企開始將目光逐步瞄準L3級自動駕駛，業內人士預測，這將催生更多相關需求。
“武漢發佈的這一條例，主要涉及的是L3及以上的自動駕駛 。目前自動駕駛的主要發展方向，集聚在這一賽道。比如我們熟知的蘿蔔快跑，是L4級自動駕駛。”鹿文亮告訴中國新聞週刊。
在他看來，武漢出臺這一《促進條例》，表明當地從政策層面對於L3級及以上自動駕駛技術的落地，給予了有力的支持。如果車企推出了L3及以上級別的自動駕駛車輛，在武漢將有更多落地場景，較早推出相關條例，意味着能較快佔據先機。“區域性的立法非常重要，未來全國範圍推廣的自動駕駛相關法律，同樣有賴於這些率先推出的區域性立法。”他說。
作者：趙越（[email protected]）
編輯：孫曉波
