2月27日消息，據相關媒體報道，就在昨天，奔馳中國約談了部分員工，並啓動了裁員。據悉此次裁員比例達到了15%，主要設計銷售、汽車金融兩個體系。具體到賠償方面，奔馳給出了N+9至N+11的方案。
實際上，奔馳此次裁員也不是空穴來風了，在早些時候，就有相關爆料傳出。而奔馳在全球市場，特別是中國市場業績的不斷下滑，也是促成此次裁員的重要原因。
根據2024年財報，奔馳全球銷量同比下降3%，中國市場銷量下滑7%，跌至68.36萬輛，爲五年最低水平，純電車型銷量更是暴跌23%。這一頹勢直接導致其息稅前利潤同比下降31%，淨利潤縮水28%。
面對利潤縮水，奔馳不得不通過裁員降低成本。其計劃在2027年前削減50億歐元成本，而中國區裁員正是全球戰略的一部分。值得注意的是，被裁員工中大部分是簽訂“無固定期限”合同的資深員工，他們在奔馳工作至少五年以上，這一選擇暴露出企業對高人力成本部門的優先調整。
奔馳的困境，本質上是傳統豪華品牌轉型滯後的縮影。國產新勢力如理想、蔚來、鴻蒙智行等，憑藉電動化和智能化優勢，不斷蠶食BBA的市場份額。在近期多場國產車發佈會上，奔馳S級頻繁被對標，甚至成爲“躺槍”對象，品牌光環正被技術代差消解。消費者對奔馳電動車的“雜牌”質疑，更暴露出其電動平臺研發滯後、智能化體系脫節的短板。儘管奔馳強調三電系統測試標準嚴苛，但過度辯解反而加劇了公衆對其技術自信的懷疑。
研發投入的失衡進一步加劇矛盾。2024年奔馳研發支出達97億歐元，接近歷史高位，但MB.OS智能系統的開發進度落後，導致新一代CLA量產推遲四個月。這種“重投入、低效率”的困境，反映出傳統車企在軟件定義汽車時代的轉型陣痛。
儘管此次奔馳給到的賠償方案非常優渥，但高額賠償依舊無法掩蓋品牌信任的裂縫。奔馳電動車在中國市場的降價促銷，非但未能提振銷量，反而讓“以價換量”成爲品牌貶值的註腳。當然，作爲深耕豪華車型多年的品牌，奔馳倒也並非無路可走，實際上也是作出了不少措施，來加速其本土化戰略。比如奔馳計劃推出中國專屬純電MPV和長軸距CLA，並依託北京、上海研發中心開發無圖L2++智駕系統。
此次裁員，顯然也是奔馳放下包袱，輕裝上陣的一個舉措，對於138歲的奔馳而言，裁員只是短期鎮痛劑，而大刀闊斧地改革，能否改變奔馳的現狀，再次迎來市場的上升，這是需要時間來給出答案的。
