鈉電池正在甩掉鋰電“備胎”身份，在低溫場景、啓停電源、儲能、兩輪車等細分市場撕開缺口
文｜尹路
編輯｜馬克
2025年是鈉離子電池商業化的元年。長安汽車宣佈全面擁抱鈉電戰略，寧德時代成爲其鈉電唯一合作伙伴；美國儲能公司Peak Energy與鈉電企業Jupiter Power簽下高達4.75GWh（吉瓦時）的鈉電儲能大單，首批720MWh（兆瓦時）的交付是迄今全球最大鈉電單體儲能項目；以中科海鈉爲代表的鈉電新勢力，研發的動力型鈉電池能量密度已升至165Wh/kg（瓦時/千克），並開始規模配套北方嚴寒地區的電動換電重卡。
在4月1日開幕的第十四屆儲能國際峯會暨展覽會（ESIE 2026）上，寧德時代首次展出儲能鈉離子電池，循環壽命超15000次，能覆蓋2小時到8小時的大型儲能及AIDC儲能場景，將在年內實現商業化落地。
對2026年的鈉電市場，全球權威機構與學術界普遍給出了樂觀預期。
國際頂尖學術期刊《Nature Sustainability》2025年12月刊發了由鈉電學術權威法蘭西公學院教授Jean-Marie Tarascon領銜撰寫的文章《從實驗室到市場：可持續的鈉電池之路》。文章中寫道：“鈉電池已在出行和電網級儲能等多個領域成爲極具前景的方案，並已被明確列入多項全球技術戰略路線圖之中。”
國際權威能源諮詢機構Wood Mackenzie認爲，鈉電池這項技術將爲構建更加多元、對單一產地依賴度更低的供應鏈提供廣闊空間。
中國的多家電池行業研究機構也都看好鈉電池的前景，起點研究院（SPIR）《2026全球鈉電行業白皮書》中表示：鈉電池已跨越從實驗室到工業化量產的“死亡之谷”。高工產研（GGII）認爲當前是鈉電池的第二次產業化機會，並呈現出鈉電新勢力聚焦材料，鋰電龍頭定義應用、定調市場的格局。
相比於權威機構站在宏觀視角的一致看好，身處一線的從業者是“痛並快樂着”。
快樂的是，訂單終於不再是傳說。從寧德時代的商用車電池訂單到海外儲能項目的GWh級簽約，鈉電終於有了實實在在的銷售業績。痛的是，擺在面前的現實依然面臨挑戰：理論上的低成本在尚未形成規模效應前仍是鏡花水月；曾被寄予厚望的“與鋰電產線無縫兼容”，在實際製造中卻面臨着塗布、製漿等工藝的艱難磨合。
鈉電風起毋庸置疑，但成色幾何？
鈉電池的突出短板是能量密度比三元鋰和磷酸鐵鋰電池低得多，突出優勢是寬溫域（極寒環境不掉電）、高倍率（快充和大功率放電）、極高的安全性（特別是聚陰離子體系）、超長的循環壽命以及未來無上限的資源保障。
這讓它在低溫場景、啓停電源、儲能、兩輪車等細分市場開始撕開缺口，也面臨生產工藝、供應鏈體系、市場認知和標準建設的挑戰。
風起時刻：從技術牽引到規模交付
2025年是鈉電產業的轉折年。這一年，市場最明確的信號是，鈉電池不再停在PPT和實驗室，而是上了產線，進了市場。
據起點研究院（SPIR）《2026全球鈉電行業白皮書》數據，2025年全球鈉電池出貨量約爲9GWh-10GWh，同比增長超過150%。雖然這一數字相比鋰電池的TWh（太瓦時，1TWh=1000GWh）規模仍顯微小，但其正在撕開特定細分市場的缺口。
2025年鈉電落地產品種類迎來大爆發。最初的突破發生在啓動電源領域，鈉電池憑藉充放電性能和溫度適應性的優勢迅速打開了啓動電瓶市場，基本覆蓋了從摩托車、乘用車到商用車的多種啓動電源類型。在低速兩輪電動車市場，鈉電憑藉比鉛酸電池更好的能量密度，比鋰電池更好的溫度適應性和安全性打開了市場。另外在乘用車、商用車和儲能等大體量市場，也都實現了零的突破。
更強烈的市場信心來源於龍頭企業的入場。依託鋰電成熟的產業鏈，越來越多鋰電巨頭下場佈局鈉電。
“頭部電池企業已從鈉電技術牽引走向產品定型、商業化落地，給了行業更多信心。同時，鈉電新勢力也敢於嘗試更多元的商業化。”高工產研董事長張小飛在2025高工鈉電年會上如此評價當前的產業格局。
在企業陣營方面，目前鈉電市場已經形成了清晰的“雙軌制”格局：一是以寧德時代、比亞迪、億緯鋰能爲代表的傳統鋰電大廠跨界入局；二是以中科海鈉、衆鈉能源等爲代表的“鈉電新勢力”深耕細作。
除了電池製造，決定鈉電關鍵性能和成本的材料製造也呈現出爆發之勢。據高工產研數據，2025年鈉電正極材料出貨量超萬噸，其中聚陰離子佔比約77%，大幅反超層狀氧化物，成爲市場主流選擇；負極材料方面，生物質硬碳正在加速國產替代以降低成本。
在鈉電池的產業版圖中，有一個有趣的現象，在電芯製造環節，僅有中科海鈉一家“鈉電新勢力”與鋰電巨頭分庭抗禮，而絕大多數專注鈉電的企業都專注於材料賽道。
這首先源於入局時機帶來的差異。中科海鈉是中國科學院物理研究所孵化的企業，在2017年創立時，鈉電產業鏈還是一片空白。沒有現成的正負極材料供應，更無成熟的電芯代工體系，中科海鈉只能走“全產業鏈閉環”的艱難道路。這種被動的全能模式，經過多年的技術積澱與產線磨合，最終演化爲極高的護城河，使其成爲目前唯一具備GWh級電芯交付能力的鈉電初創公司。
相比之下，後續入場的鈉電初創企業，直接重資產進入電芯製造並不是理性選擇。面對寧德時代、比亞迪等鋰電巨頭動輒數百GWh的存量產線，初創企業若自建電芯工廠，不僅面臨數十億元級別的資本開支，也難以在良率控制和製造一致性上與巨頭競爭。
因此產業分工自然演變爲“新勢力聚焦材料創新，老巨頭定義應用場景”的互補格局。以珈鈉、英鈉爲代表的新興鈉電力量，專注在正極材料等核心化學體系上尋求突破，通過成爲巨頭的核心供應商切入產業鏈，而非在製造端以卵擊石。
二線鋰電製造商在碳酸鋰價格合理的情況下，鈉電的成本優勢尚未完全釋放，對於正處於鋰電激烈競爭中的二線電池廠商而言，斥資改造產線進入一個尚未完全開發的市場，風險收益比沒有吸引力。他們更傾向於頭部企業跑通供應鏈和應用場景後，等到成本下降到一定程度，再利用現成產線快速跟進。
風向之變：甩掉“備胎”標籤，重構場景價值
2021年的上一波鈉電熱潮，本質上源於碳酸鋰價格飆升至每噸50萬元以上導致的“成本焦慮”。彼時，市場將鈉電池視爲鋰電池的廉價“平替”。但隨着2023年鋰價開始回落，同時鈉電的產業化進程不及預期，熱潮迅速消退。
既然鋰便宜了，這波鈉電風究竟從何而來？
答案是鈉電池的比較優勢。鈉電池的底層邏輯已經從單純的“備胎”“平替”轉變爲特定場景的最優選項。
中科海鈉總經理李樹軍博士表示：“鈉電池商業化若僅強調價格低廉，會陷入‘無規模則無成本優勢，無成本優勢則無市場，無市場則無規模’的死循環。當前行業不缺電池產品，缺的是能讓用戶算得過來賬、讓企業未來經營可持續的商品。”而2025年鈉電的增長就源於找到了適合鈉電商品化的場景。
鈉電池主要有三種材料體系，層狀氧化物、聚陰離子和普魯士藍，三種材料各有不同的性能特質。
不過，這三種體系的商業化進度並非並駕齊驅。普魯士藍體系雖然理論成本極低且倍率性能優秀，但由於當前在製造工藝、長循環穩定性以及熱失控等問題上仍面臨較大瓶頸，其商業化進度已明顯落後，尚未形成大規模交付能力。因此，在當前的商業化綜合評估中，產業界主要聚焦於已實現規模量產的層狀氧化物與聚陰離子兩大主流鈉電體系。
爲了更直觀地展現鈉電與現有電池體系的差異，我們通過10分制，分數越高代表該項指標表現越優異，對多種電池的多項關鍵指標進行了橫向對比評估：
鈉電池的突出短板是能量密度比三元鋰和磷酸鐵鋰電池低得多，突出優勢是寬溫域（極寒環境不掉電）、高倍率（快充和大功率放電）、極高的安全性（特別是聚陰離子體系）、超長的循環壽命以及未來無上限的資源保障。
這種底層物理特性的差異，直接決定了鈉電在當前最容易突破的市場，首當其衝便是對環境適應性要求極高的細分市場。以北方冬季爲例，絕大多數磷酸鐵鋰電池在-20℃環境下性能衰減明顯，最嚴重的時候甚至電量減半，而鈉電池卻能保持90%的電量。
鈉電在充放電倍率性能和安全性上的表現同樣構成了其核心競爭力。聚陰離子體系穩定的晶體結構使其能夠承受高頻次的快充快放，可以滿足對電池瞬時功率有高要求的場景；而鈉電在針刺、過充甚至鋸斷等極端測試下不起火、不爆炸，甚至還能正常放電的超高安全性，有效解決了用戶對“電池起火”的深層焦慮。
鈉電的突破口在於找到能夠將其物理特性，如高功率、寬溫域、長壽命直接轉化爲客戶運營效率提升或成本優化的場景。而不是以鋰電“平替”“備胎”的定位等待着用不起鋰電池的客戶。2025年鈉電風起的關鍵就是找到了最適配鈉電的準確場景。
首先是啓停電源市場。這是當前鈉電商業化進展最快、確定性最高的賽道。鈉電池憑藉優異的低溫冷啓動能力和高倍率性能，正在加速替代傳統的鉛酸啓停電池。相比鉛酸電池，鈉電循環壽命是其3倍以上，重量僅爲其三分之一，還完美解決了車輛冬季虧電趴窩的痛點。而相比鋰電池的安全優勢，又讓車企和司機敢於將鈉電池放在遍佈油路的發動機艙裏。中科海鈉、寧德時代等企業均已在此領域推出了成熟的系列產品。
其次是AIDC（人工智能數據中心）與儲能市場。隨着算力爆發，AIDC建設對獨立、絕對安全的能源供應體系（如清潔能源+離網儲能）需求呈剛性增長。鈉電極高的本質安全性和長壽命，使其成爲該賽道的重要選擇。另外AIDC對儲能系統的瞬時功率響應要求很高，鈉電池優異的高倍率放電特性，恰好適配這種瞬時電力調節需求，在毫秒級時間內提供功率支撐，這是傳統能量型鋰電池難以企及的優勢。
再次是低溫環境下的商用車電池。新能源商用車的核心訴求是“少裝電池、快速充電、多次使用、超長壽命”。鈉電的高倍率快充和長壽命特性可以有效提升車輛運營效率。而在寒冷區域，鈉電憑藉低溫優勢，甚至在成本上已經比電量衰減明顯的鋰電池佔優。在低溫條件下，鈉電池100元買到的是90%的標稱容量，而鋰電池即便現在更便宜，可80元買到的卻是60%的標稱容量。
2月5日，長安汽車攜手寧德時代在牙克石發佈全球首款鈉電量產乘用車 圖/寧德時代
最後是兩輪低速電動車市場。這一領域正在成爲鈉電替代鉛酸電池的主戰場。相比於鉛酸電池，鈉電池能量密度提升了3倍以上，整車重量大幅減輕；而相比於鋰電池，鈉電池在過充、過放、針刺等極端測試下的不起火、不爆炸的特性，完美契合了兩輪車對安全性的高要求。另外兩輪車尺寸小，電池倉缺少保溫和防護設施的空間，鋰電池冬季衰減的問題比汽車更嚴重，而鈉電的低溫性能則解決了冬季續航縮水的痛點。雅迪、愛瑪等頭部品牌均已大規模推出鈉電車型。
逆風突圍：逾越商業化的“鴻溝”
儘管前途光明，但從技術驗證走向GWh級別的規模商用，鈉電產業依然面臨着四大挑戰。
首先是生產工藝問題。過去業界普遍因爲鈉、鋰的高度相似性，認爲鈉電池可以與鋰電產線無縫銜接。但一線製造端的現實卻十分骨感。鋰電的前段和中段設備轉產鈉電的理論複用率雖可達80%以上，但實際操作中痛點頻出。
例如，層狀氧化物正極對溼度極度敏感，要求塗布車間進行極其嚴格的除溼改造；硬碳負極漿料的流變性與石墨大相徑庭，需要更換塗布模頭；而鈉離子不同的SEI膜形成機制，也迫使化成與分容設備必須進行軟硬件的重新開發。在目前訂單多爲小批量、定製化的情況下，用大型鋰電產線轉產鈉電的切換成本完全不具備經濟可行性。
其次是供應鏈體系的薄弱與成本倒掛。雖然鈉資源本身極其廉價，但目前鈉電缺乏龐大的供應鏈支撐快速降本。製造規模的差距，導致當前鈉電池的實際成本高於磷酸鐵鋰電池。不過，隨着寧德時代、長安汽車等巨頭的戰略結盟，這一短板正在快速補齊。高工鈉電預測，隨着供應鏈逐步健全，預計2026年鈉電池成本將有超過10%的降幅。
再次是市場根深蒂固的認知偏見。多位一線銷售和工程師坦言，他們最常面對的客戶質疑就是“能量密度太低”。能量密度低=技術水平差，這是很多客戶長期形成的印象。客戶曾直接拿着電池樣品說，“同等容量下，你們的電池比鋰電池大一圈，裝到車裏太佔空間。”此外，部分企業爲了融資“誇大宣傳”，宣稱能量密度達180Wh/kg，實際量產卻只有140Wh/kg，透支了市場和客戶的信任。
最後，行業標準的滯後也成了制約鈉電大規模推廣的枷鎖。目前鈉電池行業仍面臨“標準真空”。雖然寧德時代鈉新電池在2025年9月通過了GB 38031-2025《電動汽車用動力蓄電池安全要求》認證，證明其安全性達標，但該標準是以鋰電池爲主要對象制定的，並非爲鈉電“量身定製”。值得欣慰的是，針對鈉電池的專屬國家標準制定工作已在2025年啓動，填補國標空白將是行業走向規範化的下一個里程碑。
2026年，鈉電產業不需要再借着鋰價高昂的機會尋找生存夾縫。通過在啓動電源、低溫應用、AIDC儲能、電動兩輪車等細分市場站穩腳跟，鈉電池正在畫出屬於自己的舒適區，迎接市場考驗
