這家剛剛改名的公司，正在用一臺15萬元的車，回答一個價值數十億美元的問題
文｜《財經》特約撰稿人 趙成
“汽車本質在硬件裏面就不是一個特別好的商業模型。”小鵬集團董事長兼CEO（首席執行官）何小鵬說這話的一天前，他的公司剛剛把名字裏的“汽車”兩個字去掉。
2026年3月27日，小鵬汽車（09868.HK / XPEV.US）在港公告，公司中文名稱由“小鵬汽車有限公司”變更爲“小鵬集團”，自4月1日起生效。一週後，2026款MONA M03在廣州發佈。開售37分鐘，大定突破1萬輛，Max版本訂單佔比超過85%。
這臺起售價11.98萬元的A級純電轎車，裝上了一顆單顆750TOPS、雙顆1500TOPS的自研圖靈芯片，以及一套何小鵬口中“面向L4時代的物理世界模型”即第二代VLA。它不僅僅是一款月銷過萬車型的年度升級，更像一面棱鏡，折射出這家造車新勢力正在從一個賣車的公司，向一家“物理AI科技集團”的身份重構。
“汽車不是好商業模式”
更名並非心血來潮。在發佈會後的交流中，何小鵬把焦慮攤在了桌面上。“我認爲現在的汽車公司都不是一個好的商業模式，都是非常內卷的模式，大家都追求高質量發展，不想內卷，但汽車本質在硬件裏面就不是一個特別好的商業模型。”
這話有數據支撐。乘聯分會2026年4月3日發佈的數據顯示，2026年1月至2月，中國汽車行業利潤率僅爲2.9%，遠低於工業企業5.8%的平均水平。小鵬集團MONA產品負責人楊光表示：“中國汽車市場每年約有180款至190款全新車型上市，算上改款和年款，這個數字是1200款至1300款。”
供給過剩、價格戰持續、利潤空間被不斷擠壓，因此何小鵬的結論很簡單，單純賣硬件，走不遠。
但更名“小鵬集團”不意味着放棄汽車。2025年，MONA M03單車型銷量達17.53萬輛，佔小鵬全年總銷量42.94萬輛的40%以上，是毫無疑問的“現金奶牛”。何小鵬的邏輯是，汽車是入口，不是終點。“過去10年小鵬最核心的業務是汽車。展望未來，大家將會從新能源汽車的上一個10年，進入到新能源汽車疊加智能體的新的10年，也會在這一個10年內看到機器人的巨大變革。”
技術輸出何以改寫財務結構
轉型科技公司，不能只靠講故事。2025年四季度，小鵬實現淨利潤3.8億元，成立以來首次單季盈利，但盈利的“成色”值得細看。
這一盈利是在研發投入創新高的背景下實現的。2025年四季度研發費用28.7億元，全年94.9億元，同比增長47%，其中AI相關投入45億元。何小鵬拆解了這筆賬：“如果不算我們在全新的研發上的投入，包括芯片、下一代AI、機器人，還有一些不便透露的新產品，我們在汽車領域已經實現相當規模的盈利。包括今年也都可以做到。”
換言之，賣車本身已經能賺錢了，但小鵬選擇把利潤再投進AI、芯片和機器人這些長週期項目，短期拉高費用，長期賭一個更大的未來。
收入結構的變化更值得關注。2025年，小鵬“服務及其他收入”達到83.4億元，同比增長65.6%，佔總營收約10.9%。這一增速是汽車銷售收入的近四倍。這部分收入主要來自向大衆汽車等合作伙伴提供電子電氣架構和智能駕駛技術的研發服務，利潤率遠高於賣車。換言之，小鵬正在用“賣技術”賺的錢，補貼“賣車”這門不怎麼賺錢的生意，這恰好回應了何小鵬對汽車商業模式的批判。
從“軟件縫合”到“物理AI”
爲什麼小鵬敢在15萬元級的車上塞進1500TOPS算力的雙圖靈芯片？答案藏在何小鵬對AI技術迭代速度的判斷裏。
在交流中，他把當前階段定義爲“從規則時代到AI大模型時代”的範式轉換。“以前軟件是線性的，今天好了5%，可能下個季度還是隻好5%，很痛苦。但AI不是線性的。”第二代VLA被他視爲核心載體，“保守一點估計，12個月內，上限會有非常大幅度的提高，並且會帶着下限一起提高。”
楊光講了一個細節。當被問及爲何臨時增加Ultra SE版本時，他表示：“直到有一天測試，就在那個小巷子裏面穿梭，試完了之後趕緊找小鵬彙報，把SE加上。”——沒有成本測算，沒有市場調研，決策依據是一次試駕。這恰恰說明了技術迭代速度如何反推產品定義。
自研芯片是這套邏輯的硬件底座。在2025年四季度財報電話會上，何小鵬透露，圖靈芯片自2025年三季度量產上車以來，累計出貨量已超過20萬片，2026年目標接近100萬片。楊光解釋了自研的必然性：“我們自研了我們的芯片，並在所有車型上都搭載了這個芯片，搭載了我們的算法、我們的VLA2.0，只有這樣才能把成本攤薄，能力做強，良性地滾動起來。”
這意味着，每一臺售出的MONA M03不僅是收入來源，更是數據採集和算法迭代的節點，汽車正在從“硬件產品”進化爲“數據終端”。
這套邏輯與特斯拉的路徑高度相似。有分析將小鵬的戰略對標總結爲“從底層的圖靈AI芯片、端到端純視覺的VLA自動駕駛大模型，到人形機器人IRON以及Robotaxi業務”。何小鵬本人也在內部放話：2026年小鵬有信心成爲第一家抓住自動駕駛“DeepSeek時刻”的中國公司。“技術先行、規模跟後”的策略，與國內多數車企“規模優先、技術逐步導入”的路徑形成了鮮明對比。
MONA的價格錨與利潤邏輯
如果說更名是戰略層面的身份宣告，定價策略就是產品端的落地檢驗。
2026款MONA M03起售價11.98萬元，與2024款持平。但何小鵬明確表示：“2026款MONA比2025款MONA利潤好非常多。”加量不加價還能提升利潤，靠的是三樣東西：規模效應（月交付穩定在1.5萬輛以上）、自研芯片降本、模塊化設計與運營效率提升。何小鵬還劃了一條底線：“小鵬在汽車領域都不去碰10萬元以內（人民幣）的車，有規模，但是我們認爲價值太小了。”
這話有兩層意思。第一層：小鵬主動放棄低端市場的規模誘惑，在11萬元-20萬元價格帶建立“智能平替”的定位。楊光把用戶定義爲“平替型用戶”，“年輕不代表一定要用不好的東西，所以我們用差異化的方式給他提供一個非常好、優質、年輕化的產品。”第二層：在價格戰持續的背景下，小鵬試圖通過提升單車毛利來構建更可持續的模式，而不是單純沖銷量。
這個策略能否跑通，取決於市場對“技術溢價”的接受度。37分鐘大定破萬、Max版本佔比超85%的首日數據，是個積極信號。但長期考驗在於，當智駕技術越來越“標準化”，小鵬能否維持足夠的技術代差？
何小鵬把賭注押在了迭代速度上。“未來的五年無論是車還是機器人的算力都會極大地提高，”他認爲，“大家都忽視了世界上算力的價值。”
2025年小鵬海外銷量接近翻倍至4.5萬輛，海外收入佔比超過15%。這爲MONA系列未來的全球化佈局提供了試驗場。
“去汽車化”的邊界，硬件仍是賭注
何小鵬多次公開斷言：“到2030年，國內車市只會剩下五家有規模的中國車企還在活動。”在這個生存遊戲的終局框架下，車企的競爭力不再只看銷量規模，而是技術壁壘、盈利能力和全球化佈局的綜合能力。
從這個角度看，“小鵬汽車”更名爲“小鵬集團”，並非剝離汽車業務，而是在汽車之上疊加更多增長曲線——機器人、Robotaxi、飛行汽車。2025年財報顯示，其現金儲備476.6億元，爲前沿技術投入提供了彈藥。
但“去汽車化”的邊界依然清晰。2026款MONA M03的上市數據說明，至少在可預見的未來，大規模交付的走量車型仍是小鵬技術投入得以攤銷、數據飛輪得以啓動的基石。Ultra SE版本的“緊急加入”，表面上是技術驅動的產品決策，本質上則是將技術投入轉化爲市場賣點的商業化考量。
小鵬正在用高研發投入換技術領先，技術領先撐產品溢價，產品溢價反哺更大規模研發。這與特斯拉早期確有相似之處，但兩者的市場環境天差地別，特斯拉在2010年的美國幾乎沒有同級別競品，而小鵬在中國市場面對的是比亞迪、吉利、零跑等在技術和規模上的雙重擠壓。
2026款MONA M03只是一臺15萬元級的A級轎車。但它承載的是小鵬對“如何在一家硬件公司里長出一家AI公司”這一命題的探索。這條路的終點尚未可知，但它已經揭示了一個趨勢，在汽車行業利潤持續收窄、技術迭代不斷加速的雙重壓力下，賣車本身正在從目的退化爲手段。真正決定一家車企能否穿越週期的，是它能否在硬件之上，構建出新的價值層。
