曾有觀點指出中國高鐵每公里消耗10000度電，而日本高鐵每公里耗電僅43度，即中國高鐵耗電量是日本的233倍，並據此質疑中國高鐵虧損是因爲技術落後。但事實並非如此。
中國高鐵技術在全球處於領先水平。官媒曾發文科普，中國高鐵每人每百公里能耗僅爲飛機的18%和大客車的50%左右。以CR400AF型復興號動車爲例，當它以350公里的時速運轉時，每百公里的人均能耗僅爲3.8度，摺合成每公里耗電約20度，相比日本新幹線高鐵，在電耗方面中國高鐵還要節省一半。由此可見，所謂中國高鐵耗電量是日本233倍的說法是沒有依據的。
既然技術沒問題，那中國高鐵爲何會出現虧損情況呢？這背後存在多方面的原因。
疫情是影響高鐵營收的一個重要因素。以2022年上半年爲例，當時疫情問題較爲嚴重，很多鐵路都停運了，高鐵的運營也受到極大影響。高鐵的營收主要來源於車票銷售，停運意味着客流量大幅減少，收入自然隨之降低。原本繁忙的高鐵線路變得冷冷清清，大量車票無法售出，運營成本卻依然存在，這就導致了虧損的產生。
投資巨大也是造成虧損的關鍵原因。中國地域遼闊，與日本相比，中國要實現全國高鐵互聯互通，需要建設的線路里程更長、覆蓋範圍更廣。建設高鐵需要投入鉅額資金，包括購買先進的高鐵設備、建設鐵路軌道、搭建通信信號系統等。而且高鐵建設是一個長期的過程，在建設期間很難立刻獲得收益，前期的大量資金投入在短期內無法得到回報。同時，建成後的高鐵線路還需要持續投入資金進行維護、保養和更新設備等。
另外，高鐵的定價策略也對盈利有一定影響。中國高鐵秉持着讓更多民衆受益的原則，車票價格相對較爲親民，這使得高鐵在運營過程中的收入相對有限。與一些國外高鐵相比，中國高鐵在相同里程和服務水平下，票價往往更低，這雖然提高了高鐵的普惠性，但也在一定程度上影響了盈利空間。
最關鍵的是高鐵不能光想着賺錢。坐過高鐵的都知道，好多小縣城、小城市也有站點，這些地方客流量不大，根本不賺錢。可爲啥還要設？因爲高鐵是爲了連起全國，帶動各地發展。哪怕這個站虧點，能讓山裏的特產運出去，讓外面的人走進來這價值可不是錢能算的。所以說那 695 億虧損，跟耗電沒關係，是前期投入、維護成本和公益屬性堆出來的。
而且 2023、2024 年，高鐵已經開始盈利了，一年賺 30 多億，這說明啥？咱高鐵運營越來越順，技術硬、路子對虧只是暫時的。那些說咱高鐵技術差的真該好好看看數據。從無到有，從慢到快，咱高鐵跑成全球第一，靠的就是實打實的技術。現在不光方便了咱自己，還成了國家的名片，這樣的成就誰不豎大拇指？別被那些瞎編的數據騙了，咱高鐵的未來肯定越來越紅火。
綜上所述，中國高鐵虧損並非因爲技術落後，而是由疫情、投資巨大和定價策略等多方面因素共同作用的結果。隨着疫情的結束和經濟的逐步復甦，高鐵客流量有望恢復並持續增長，同時隨着高鐵網絡的不斷完善和運營管理的優化，中國高鐵未來的盈利狀況也有望得到改善。
