約26萬平方米的航站樓、94個機位及相應配套設施，預計可滿足2035年旅客吞吐量3000萬人次、貨郵吞吐量50萬噸。將更好滿足粵港澳大灣區西部航空出行的需求
文｜《財經》記者 王靜儀
編輯 | 王延春
3月25日，籌劃多年的廣州新機場正式開工建設。廣州成爲繼北京、上海、成都之後的中國第四個雙機場城市。
官方信息顯示，工程總投資418.08億元，其中機場工程359.09億元，將建設2條遠距平行跑道、約26萬平方米的航站樓、94個機位及相應配套設施。預計可滿足2035年旅客吞吐量3000萬人次、貨郵吞吐量50萬噸、飛機起降26萬架次的運營需求，規模與成都雙流機場、長沙黃花機場大體相當。
廣州新機場不在廣州，而是選址佛山市高明區。新機場投運後，將直接服務佛山、肇慶、江門、雲浮等地的2000多萬人口，更好滿足粵港澳大灣區西部的航空出行需求，解決大灣區機場“東密西缺”的區域不均衡問題，打造世界級機場羣。
從全國來看，類似的情況也並不少見。上海預計在“十五五”期間開建第三機場，沒有選址上海，而是建在江蘇省南通市，旨在挖掘長三角北部的民航潛力，更好地帶動長三角一體化。
根據規劃，廣州新機場最快在2030年投入運營，定位爲：廣州國際航空樞紐的重要組成部分、粵港澳大灣區航空樞紐之一，以及大灣區西部綜合交通樞紐。
以此爲支點，廣州和佛山這兩座GDP（國內生產總值）萬億級城市，日益從“邊界相連”走向“功能融合”。粵港澳大灣區在優勢地區挖潛增量的同時，向珠江口西岸尋求更多發展空間，以核心交通基礎設施帶動區域協同，用世界級機場羣支撐世界級城市羣的建設。
廣州新機場，落子佛山
廣州新機場爲何選址佛山？
《南方日報》撰文指出，從直接原因來看，廣州擁有全世界最複雜的空域之一，每分鐘頭頂飛過兩架飛機，航路設計“見縫插針”，新機場的建設，可從區域佈局上給白雲機場“減壓”，形成多核運轉；從深層原因來看，建設新機場，是基於區域協調發展和突破瓶頸的深遠考慮——珠江西岸雖有雄厚製造業，卻因缺乏國際樞紐，在全球要素配置中處於“被輻射”地位，粵港澳大灣區要更好協調區域發展。
當前粵港澳大灣區的機場佈局呈現“東密西缺”的區域不均衡態勢。廣東省機場集團有關負責人表示，粵港澳大灣區現有運輸機場主要位於珠三角地區東部，對珠江西岸主要城市的航空服務能力和覆蓋不足。廣州新機場的建設，是粵港澳大灣區世界級機場羣補齊“關鍵拼圖”的重要舉措，將助力提高粵港澳大灣區全球競爭力。
從距離就能看出用意：廣州新機場距離肇慶22公里、佛山50公里、雲浮60公里、江門60公里，未來通過高鐵和高速公路，新機場和這些粵西城市能在30分鐘以內連通。
與大多數機場都是先建設、再配套不同，廣州新機場的軌道交通建設已經先行。2025年年底，穿越新機場的廣湛高鐵開通運行，並可通過聯絡線將新機場與廣州白雲機場串聯起來。
按照規劃，廣湛高鐵、珠肇高鐵、深南高鐵、肇順南城際鐵路等多條線路將在此交會，周邊同步構建“五橫四縱”高速公路網和快速路網——這不是一座單一的空港，而是要打造成爲“機場+高鐵+地鐵+高速公路”的立體交通樞紐。
在近日公佈的《國民經濟和社會發展第十五個五年規劃綱要》中，廣州新機場被明確列入109項重大工程項目。國家發改委、民航局在2024年8月聯合發佈的《關於推進國際航空樞紐建設的指導意見》中，提出加快構建“3+7+N”國際航空樞紐功能體系，打造北京、上海、廣州全方位門戶複合型國際航空樞紐。
在設計上，廣州新機場從佛山祖廟、龍舟、醒獅等傳統文化元素中汲取靈感，採用六指廊構型與流線型交錯拱屋頂，既高效利用站坪空間，又蘊含“千龍競發”“雄獅醒耀”的時代寓意，將成爲彰顯嶺南文化自信的門戶地標。
建設世界級機場羣
從城市發展規律來看，一座城市擁有雙機場甚至多機場，不是資源的“分流”，而是能級躍升和空間“引流”。以上海浦東與虹橋機場、成都雙流與天府機場爲例，雙機場模式的核心價值不在於“多一個機場”，而在於通過分工實現資源優化，提升整體能級。
從吞吐量可以看出廣州兩座機場的差別：2025年，廣州白雲機場的旅客吞吐量已經超過8000萬，近期規劃1.2億人次；而廣州新機場預計在2035年要達到3500萬的吞吐量。
根據規劃，白雲國際機場側重國際航線與商務客流，廣州新機場則承擔國內航線分流及區域輻射功能。招投標公告顯示，新機場首期航站樓按照國際旅客量100萬人次、國內1900萬人次的業務需求設計。
爲建設世界級機場羣，過去一年多，大灣區機場已經掀起了一場“擴建潮”。
2025年10月30日，廣州白雲國際機場T3航站樓與第五跑道同步投運，成爲中國民航首個擁有五條商用跑道的機場；2025年11月29日，深圳寶安國際機場第三跑道正式啓用，標誌着其全面邁入“三跑道時代”；2024年11月，香港國際機場三跑道系統全面投入運作，年旅客處理能力提升至1.2億人次、貨郵吞吐量達1000萬噸。
2025年，粵港澳大灣區機場羣的旅客吞吐量超過2.37億人次、貨郵吞吐量達972萬噸，穩居全球航空樞紐集羣前列。國際機場協會預測，到2035年，粵港澳大灣區航空客運需求量將達4.2億人次。
在廣州新機場建成後，粵港澳大灣區這個半徑不到200公里的區域，將匯聚六座旅客吞吐量超過千萬級的機場，其中定位國際樞紐的就有四座：香港、廣州（兩座）和深圳。
世界級機場羣，絕非簡單疊加跑道數量或吞吐量，關鍵在於能否實現高效協同與功能互補——廣州強化其作爲中國南方通往非洲、中東、東南亞門戶的地位，未來將加密與《區域全面經濟夥伴關係協定》（RCEP）成員國、共建“一帶一路”倡議沿線國家和地區的航線；深圳聚焦服務高附加值產業，加密歐美科技航線，打造面向新興市場的直航樞紐；香港則持續鞏固其國際中轉核心功能；珠海、澳門則側重旅遊與會展客流。
在明確機場定位、發揮特色功能的同時，粵港澳大灣區也通過體制機制優化的軟性聯通，提升機場羣的協同能力。
比如深圳寶安國際機場與香港國際機場開通了“快船+接駁車”服務，旅客無需重複出入境；“粵車南下”的安排讓廣東居民可以直接自駕到香港國際機場辦理登機；深圳寶安國際機場創新的“異地貨站”模式，與其他大灣區機場共享倉儲與通關資源，使外貿貨物最快能夠實現當天發貨、全球次日達……
建設世界級機場羣，是《粵港澳大灣區發展規劃綱要》提出的一項重要任務。按規劃，到2025年，粵港澳大灣區基本建成世界級機場羣；到2035年，全面建成安全、協同、綠色、智慧、人文的世界級機場羣。
機場羣支撐城市羣
世界級機場羣，支撐的是世界級城市羣。粵港澳大灣區是中國開放程度最高、經濟活力最強的區域之一，2025年的經濟總量突破15萬億元。
大灣區的外貿總額佔全國近五分之一，集聚了華爲、比亞迪、大疆等全球知名企業，以及衆多跨境電商公司。龐大的實體經濟催生巨量航空物流需求，深圳的電子產品、廣州的跨境電商包裹、東莞的芯片模組，往往需要“當日達”甚至“小時達”全球市場。
而現有的佛山沙堤機場屬於軍民合用，吞吐量剛剛超過100萬人次。廣州粵港澳大灣區研究院研究員朱元冰指出，沙堤機場的旅客運輸能力跟佛山的製造業規模和經濟體量頗不匹配。此前珠江口西岸企業需遠赴廣深才能享受的國際航空集貨、保稅倉儲、跨境通關、高端貨物快速中轉等服務，未來將在家門口實現。這場新機場帶來的服務升級，實質上是在重塑其製造業的全球競爭力的關鍵基座。
“在2026年這個關鍵節點，廣東必須在優勢地區挖潛增量的同時，向珠江口西岸要發展空間。”資深民航業管理諮詢顧問於佔福直言，以核心交通基礎設施帶動區域協同，廣州新機場正是這種模式在大灣區的升級放大，以空港爲核心推動珠西城市羣的一體化與全球化，這種“時空價值重構”的能力，正是市場主體最看重的核心價值。
2026年2月，廣州新機場開工前的一個月，總部位於中國香港的物流企業巴夫洛與佛山市高明區政府簽約，落地當地2026年首個外資項目——總投資10億元的巴夫洛·佛山高明智慧供應鏈產業園，錨定的正是廣州新機場帶來的產業增量空間。
“沒有機場，高明仍有區位和土地成本優勢；但有了機場，高明便從‘節點城市’躍升爲‘門戶城市’。我們選擇的不是簡單的交通便利，而是未來這裏必然形成的‘高端製造+全球響應’產業生態位。”巴夫洛投資（上海）有限公司副總裁邵新娟說。
從物流到製造業，新機場的磁吸效應已提前顯現。佛山高發集團董事長李京祥介紹，目前儲備的意向客戶中，既有看中新機場貨流匯聚效應、提前佈局陸空聯運“戰略節點”的物流企業，也有希望藉助機場提升華南市場配送時效、將高明作爲華南區域分撥中心的製造企業。
據瞭解，在雲浮，距機場30多公里的云城區廣東金屬智造科技產業園內，金晟蘭、南方東海兩大百億級鋼鐵項目生產正酣，日後廣州新機場將爲優特鋼、精品鋼等先進材料打開全球物流通道；在歐美高端市場佔比35%—45%的“新興造”不鏽鋼餐廚具，將更快直達全球市場。
放大到整個粵港澳大灣區，各個臨空經濟區則各有分工和協同：廣州空港經濟區聚焦航空物流、飛機維修、保稅展銷；深圳空港新城大力發展高端製造與數字貿易；香港“機場城市”計劃打造集會展、商務、文旅於一體的綜合樞紐。
一個大型機場能帶來多大的經濟效益？中國民航研究機構數據顯示，中國機場每百萬航空旅客吞吐量，可以產生經濟效益總和18.1億元，相關就業崗位5300多個。按此標準進行計算，當廣州新機場達到近期目標的3000萬人次的時候，經濟效益總和可以達到540億元，提供相關就業崗位超15萬個。
